Кошмар шиномонтажника: Стихия грязи

«Наши вездеходы стОят примерно вдвое меньше гусеничных, — загибает пальцы Вадим Яковлевич, — в эксплуатации они в 5−6 раз дешевле. Но самое главное — в отличие от гусеничной техники они не разрушают драгоценный растительный покров в тундре». А как дела с проходимостью? Шапиро широко улыбается: «Государственная приемочная комиссия после испытания нашей техники выдала заключение, что наши снегоболотоходы превышают по проходимости все транспортные средства, включая гусеничные вездеходы. Впрочем, сейчас вы сами все увидите». Но прежде чем отправиться на заброшенный «танковый» полигон, Вадим Яковлевич проводит нам экскурсию по своей мануфактуре, странным образом совмещающей технологии позапрошлого века с авиационным опытом.

Любопытная деталь — все производственные площади ассоциации «Арктиктранс», где директором работает В.Я. Шапиро, отапливаются от дровяных печек! При этом самый востребованный вездеход Вадима Яковлевича, «Лопасня», имеет столь причудливый, сужающийся книзу кузов, напоминающий карету, что создается ощущение, будто попал на завод XIX века. Так же, видимо, делали повозки в столичном Каретном ряду пару веков назад. Но рационализатор Шапиро разрушает идиллию: «Кругом лес, а электричество тут слишком дорогое», и окончательно возвращает нас в век XXI, приглашая в кузовной цех. Там оказывается, что «кареты» делают по авиационной технологии из листов дюралюминия! Примерно так, как фюзеляж самолета.

За счет применения дюраля кузов «Лопасни» получается невероятно легким: его масса всего 125 кг. Это позволяет Шапиро гордо заявлять, что «Лопасня» в 2−3 раза легче аналогичных машин на отечественном рынке. Но голый кузов утяжеляют различными агрегатами, в том числе силовым агрегатом от ВАЗ-2108, огромными колесами... В итоге снаряженная масса шестиколесной «Лопасни» становится чуть больше тонны. Огромные пневматики для езды по бездорожью надувают всего до 0,1−0,15 атм: машина едет по глубокому снегу не проваливаясь. Дело в том, что давление шестиколесной «Лопасни» на грунт составляет примерно 0,1−0,15 кгс/см2 при полной загрузке.

Но главное достоинство вездехода в том, что за счет легкости кузова и его формы он погружается в воду всего на 5−10 см. Мотор и трансмиссия надежно защищены в водонепроницаемом кузове, и получается, что «Лопасня» — самая настоящая амфибия. Она способна ходить по воде при волнении до 3−4 баллов, а в задней части машины предусмотрен транец, к которому можно прикрепить подвесной лодочный мотор.

Но как бы ассоциация «Арктиктранс» ни гордилась легким алюминиевым кузовом и длинноходной независимой подвеской всех колес (основными отличительными особенностями этой техники от конкурентов), самый главный предмет гордости — шины. Если верить генеральному директору, его команде удалось преодолеть главный недостаток пневматиков низкого давления — недолговечность. Секрет успеха кроется в особым образом спрофилированном протекторе и применении камерной резины. Последнее исключает возможность разгерметизации при наезде, например, на пни или поваленные деревья и избавляет от необходимости возить с собой гигантскую «запаску». Диск специальной конструкции позволяет легко заменить прохудившуюся камеру. «Главное, — улыбается Шапиро, — чтобы под рукой был подходящий компрессор. Мне однажды пришлось сжать пружину насоса больше десяти тысяч раз. Я специально решил подсчитать». Разработка профиля и технологии его производства потребовали особых усилий, но получилось: грунтозацепы позволили повысить проходимость и ресурс шин. Сейчас по заказу «Арктиктранса» такие колеса выпускают несколько шинных заводов. Часть их устанавливают на новые «Лопасни», остальные покупают владельцы машин конкурирующих фирм взамен недолговечных штатных и те, кто превращает стандартные внедорожники в снегоболотоходы. Ну что, выдвигаемся? До «танкового» полигона от производства ехать не больше пары километров, так что вскоре мы оказываемся на месте. Коллеги из артотдела рассказывают мне о впечатляющей плавности хода «Лопасни». Но я к их рассказу равнодушен: во-первых, от комбинации огромного колеса низкого давления с длинноходной подвеской ждать чего-то иного не приходится, а во-вторых, я нахожусь под впечатлением от «Мамонтенка». На этом единственном в мире грузовике на пневматиках низкого давления меня подбросили до полигона.

Водитель управлял «Мамонтенком» как-то странно. Каждый раз, выходя из поворота, аккуратно с усилием возвращал рулевое колесо в исходное положение. Оказалось, что поворотом руля он вращал не колеса, а раму грузовика, — схема, использующаяся на многих отечественных тракторах. Такая оригинальность объяснялась двумя моментами: во-первых, раму изгибать проще, чем поворачивать огромные колеса, а во-вторых, для поворота массивных колес потребовалось бы делать огромнейшие колесные арки, что не очень удобно на шасси стандартного грузовика ГАЗ. Кроме того, изгиб рамы работает как независимая подвеска, предотвращая деформации кузова.

«Вот и приехали», — говорит водитель, останавливаясь перед длинным крутым подъемом полигона. Я открываю дверь, чтобы выйти, но водитель отвлекает меня чудным вопросом: «Это ведь 100% уклон?» Не понимая, для чего он спрашивает это, я киваю, и в этот момент водитель немного сдает назад и легко заезжает на грузовике на 45-градусную горку. Фантастика!

«Лопасня» чудаковатого вида не внушает особого доверия, поэтому после грандиозного «Мамонтенка» пересаживаться в нее не хочется. Но как только я оказываюсь внутри, появляется ощущение безграничных возможностей. Все говорит о том, что надо долго искать место, где «Лопасня» может застрять. Если оно вообще существует.

Преодолев пару крутых горок, мы на скорости въезжаем в огромную лужу, но вскоре «Лопасня» теряет скорость, а средние колеса вездехода с колесной формулой 6x4 перестают вращаться — это значит, что колеса оторвались ото дна. Скорость резко падает до 4 км/ч: теперь «Лопасня» гребет грунтозацепами своих колес. Подвесного мотора на тестовой машине, к сожалению, нет: а так бы скорость составляла 10−12 км/ч.

К концу нашего тест-драйва все вездеходы Шапиро покрылись плотным слоем грязи. Даже открыть ручку двери невозможно, не испачкавшись. Что делать, с этим приходится смириться, большие колеса сложно закрыть крыльями. Грязь — стихия этих машин.

Убедившись в способности снегоболотоходов преодолевать «гусеничные» препятствия, мы задаем автору последний вопрос: почему же гусеничные машины по-прежнему ездят по тундре? «Труднее всего преодолеть психологию, — отвечает директор. — Когда все вокруг построено на гусеницах, трудно доказать, что колесо лучше». Но гусеничная техника уже отступает. Вездеход на пневматиках становится все более частым гостем за Полярным кругом. Вот и наш «Мамонтенок», на котором мы только что катались, через неделю отправится на поезде далеко на север. А потом, чтобы добраться до места назначения, его водителю придется преодолеть 3500 километров по зимникам. Опасный, сложный маршрут, но «Мамонтенок» его выдержит.