Наша дорога в небо: Русский путь

Все эти и многие другие интереснейшие летательные аппараты имели массу различных достоинств и один общий недостаток. Они не летали!

Какие-то конструкции были недостроены, какие-то построены и даже опробованы — но подняться в воздух так и не смогли. Стремясь обосновать приоритет России в авиации, много лет исследователи делали попытки убедить себя и окружающих, что самолет Можайского все-таки взлетал (несмотря на то, что его создатель никогда и нигде не упоминал об этом). Современники Можайского писали лишь о том, что аппарат был поломан на испытаниях. Сложно вывести факт полета из предложения: «при пробе аэроплан приподнялся, но сейчас же упал крылом на бок, потеряв равновесие». В Военной энциклопедии 1916 года уже пишется о том, что «аппарат отделился от земли». С годами летательные способности первенца отечественной авиации все росли и росли. В советское время уже не стесняясь живописали, как самолет Можайского при испытаниях «завис в воздухе», «взлетел, но вскоре опрокинулся» и так далее. Даже в авторитетнейшей монографии историка и авиаконструктора Вадима Шаврова можно прочитать: «Произошло событие большого исторического значения — самолет с человеком на борту впервые в мире совершил полет». Может быть, действительно нечто подобное случилось? В ЦАГИ произвели расчеты аэродинамических характеристик самолета Можайского и его воздушных винтов, на основе сохранившихся схем и описаний была построена и продута в аэродинамической трубе модель. Вывод ученых однозначен: расчеты «показывают невозможность установившегося горизонтального полета самолета Можайского из-за недостаточной тяги». Как известно, для взлета требуется еще большая тяга, чем для горизонтального полета. Думается, вывод о степени «летучести» построенного Можайским аэроплана каждый может сделать сам, не прибегая к сложным вычислениям. Достаточно сопоставить взлетный вес самолета (более тонны) и возможности его силового агрегата (две паровые машины суммарной мощностью 30 л.с.).

Конечно, Александр Федорович Можайский был гениальным изобретателем. Он предложил совершенно правильную схему самолета — в те времена, когда человечество имело очень смутное представление о том, почему вообще способны подниматься в воздух воздушные змеи, планеры и прочие объекты тяжелее воздуха. Так, одна из многочисленных комиссий, рассматривавших работу Можайского, на полном серьезе предлагала ему переделать проект таким образом, чтобы самолет махал крыльями, как птица...

Последователи Можайского в начале XX века уже располагали моторами внутреннего сгорания с более высокой удельной мощностью, прочными материалами, позволявшими создать сравнительно легкие конструкции планеров. Шли годы со времени первого полета братьев Райт 17 декабря 1903 года. Блерио перелетел через Ла-Манш. А воз отечественной авиации был все там же — русские самолеты подняться в воздух не могли! Долгое время считалось, что причина была в «прогнившем царском режиме, который не поддерживал отечественные таланты».

Конечно, денег на творческий поиск разнообразных Кулибиных не хватает во все времена и при любой власти. Главное инженерное управление в 1908 году констатировало: «Не только не имеется ни одной отечественной премии (за постройку аэропланов), но даже нет аэродрома, на котором могли бы испытать свои приборы русские изобретатели». Вроде бы удалось ассигновать деньги на организацию конкурса аэропланов, но министерство финансов в порядке сокращения расходов решило вычеркнуть этот «необязательный пункт» из бюджета инженерного управления. Что-то, впрочем, делалось — так, командированный во Францию капитан Немченко закупал и переправлял в Петербург двигатели, пригодные для установки на аэропланах. Генерал-инспектору по инженерной части великому князю Петру Николаевичу предложили закупить и зарубежные самолеты. Августейший начальник наложил резолюцию: «Аэропланам я не верю, будущность им не принадлежит, но если вы настаиваете на аэропланах, то я препятствовать не буду». Братья Райт, однако, запросили 200 000 рублей за 10 аппаратов и курс обучения для русских летчиков. Великому князю такая сумма показалась чрезмерной — и он решил проблему радикально, по-военному. Были вызваны пятеро толковых офицеров-воздухоплавателей, которым приказали в кратчайшие сроки построить пять самолетов. Причем великий князь пожелал, чтобы аэропланы поднимали не менее трех пассажиров, чего при тогдашнем уровне развития техники достичь было невозможно. Нужно ли говорить, что казенные деньги были потрачены зря?

В такой сложной и новой области, как авиация, чиновники разбирались слабо и зачастую выделяли казенные деньги далеко не тем, кто этого заслуживал. Некоторые наши самородки-энтузиасты тоже были хороши.

На всю Россию прогремела история с «Аэромобилем» изобретателя Владимира Татаринова. Он получил в Главном инженерном управлении субсидию в 50 000 рублей на постройку вертолета с тянущим винтом. Предоставленная Татаринову лаборатория была строго засекречена. Когда комиссия из Госдумы решила поинтересоваться судьбой денег (а их к тому моменту потратили более 75 000), в ангаре обнаружили четырехколесную тележку с автомобильным мотором, на карданный вал которого был насажен «центрифугальный пропеллер». Это и был обещанный «Аэромобиль»! Причем Татаринов действительно надеялся на успех своего предприятия — а сколько было авантюристов, мечтавших нажиться за счет казны? Конечно, недоверие власти к отечественным изобретателям имело под собой некоторые основания.

Но были и те, кто хотел летать во что бы то ни стало — а купить за границей стоивший целое состояние самолет в те времена было куда сложнее, чем построить его собственными руками. История одного из таких подвижников, Степана Васильевича Гризодубова, выглядит просто неправдоподобной — но тем не менее она случилась на самом деле! Житель Харькова загорелся идеей построить копию самолета братьев Райт. Как это сделать? Ни чертежей, ни технической литературы у него, разумеется, не было. Помогло другое модное изобретение той эпохи — синематограф. Однажды в Харьков привезли фильм о полетах братьев Райт. Гризодубов купил кинопленку, разрезал ее на кадры и на основе этих изображений составил примерный чертеж аэроплана. А затем построил его копию в натуральную величину, снабдив мотором собственного изготовления.

По своему разумению Гризодубов вносил в подсмотренную на кинокадре конструкцию усовершенствования — но получившийся у него «Гризодубов-Райт №1» все-таки очень напоминал прототип. За одним исключением — не мог оторваться от земли... Рвались цепные передачи от двигателя к винтам. Изобретатель переделал самолет, оборудовав его толкающим пропеллером, но и «Гризодубов № 2» также оказался непригоден для полетов. Лишь четвертая по счету конструкция, напоминавшая уже не «Райт», а «Блерио», смогла в 1912 году подняться в воздух...

Первый полет аэроплана отечественной конструкции был официально зафиксирован комиссией Всероссийского аэроклуба в мае 1910 года. Примечательно, что создатель самолета Яков Гаккель строил его на свои деньги без всякой помощи государства. Его «Гаккель-III» всего лишь совершил полет по прямой на расстояние около 200 метров при высоте 5−6 метров — по сути дела, длинный подскок. Но уже в том же 1910 году на самолете «Россия-А» конструкции инженера Ребикова был установлен первый русский рекорд продолжительности полета — 15 минут.

Вообще, 1910 год был этапным для развития авиационного дела в нашей стране. В Петербурге состоялась первая авиационная неделя, на которой выступили шесть авиаторов, в том числе и дама-пилот баронесса де ла Рош. Всероссийским аэроклубом (имевшим ряд богатых спонсоров-«попечителей») были установлены многочисленные призы на сумму более 30 000 рублей. Некоторые из них взял российский пилот Попов на аэроплане конструкции братьев Райт — он показал полет продолжительностью 2 часа 4 минуты (сравните с достижением «России-А»).

Из-за границы приезжали русские авиаторы, окончившие курсы пилотов. Они выступали с показательными полетами, приводя в восторг соотечественников. На Всероссийском празднике воздухоплавания летали уже шесть военных пилотов и пятеро частных лиц.

А когда в 1911 году был совершен перелет из Санкт-Петербурга в Москву, военное ведомство наконец-то разглядело перспективы использования аэропланов на полях сражений. Был срочно организован конкурс летательных аппаратов. Два из трех участвовавших самолетов, «Фарманы», выпущенные на наших заводах, сломались на первом же этапе испытаний (взлет и посадка на вспаханном поле). Практически всем условиям конкурса удовлетворял самолет «Гаккель-VII», однако военное ведомство решило не выдавать приз, объявив конкурс «несостоявшимся».

Впрочем, генералы были готовы купить аппарат Гаккеля за 8000 рублей. Создатель машины потратил на ее постройку аж 18 000, но согласился с такой ценой, надеясь, что его самолет будет принят на вооружение. Ему обещали, что на нем будут учиться летать курсанты организованной в Гатчине авиашколы. А дальше вступила в дело наша извечная бесхозяйственность. В Гатчине аэроплан заперли в ангар, причем механики даже не потрудились слить воду из радиатора. Была уже зима, вода замерзла — и двигатель вышел из строя. Про самолет окончательно забыли... Следующий конкурс был гораздо более представительным (12 самолетов) и открыл новую звезду русского конструкторского цеха — киевлянина Игоря Сикорского. Два первых места заняли биплан и моноплан Сикорского и лишь третье и четвертое — монопланы «Депердюссен» и «Моран-Солнье».

Однако в зарождавшейся авиации господствовало убеждение, что нужно делать ставку на «проверенные» конструкции. Как себя в эксплуатации покажут самолеты наших конструкторов, было неизвестно. Лидерами авиационного дела считались французы — и военные закупали «Ньюпоры» и «Фарманы». Ради «поддержки отечественного производителя» эти машины заказывались на наших заводах. Авиаторы в погонах считали, что в случае военного конфликта армия, оснащенная стандартными машинами, не будет испытывать проблем с ремонтом и запчастями. Через два года председатель Госдумы Родзянко был вынужден констатировать, что вроде бы одинаковые «Ньюпоры», выпущенные Русско-Балтийским заводом, заводом Щетинина и акционерным обществом «Дукс», столь значительно отличались друг от друга, что им были нужны разные запчасти! Каждый производитель вносил в аппараты свои изменения, забывая уведомить об этом заказчиков. В разразившейся в 1912 году войне на Балканах участвовал пилот Тимофей Ефимов. На своем «Блерио» он производил разведку турецких позиций, разбрасывал листовки, с помощью эволюций самолета пытался корректировать огонь болгарских пушек и даже сбрасывал мелинитовые бомбы. Русская пресса приукрашивала эти подвиги, а общественное мнение требовало от армии скорее овладевать новым видом оружия.

В итоге к началу Первой мировой на вооружении нашей армии состояло 244 самолета (у немцев было 232, у Англии 56, у «законодателя авиамоды» Франции — 138). Ну а Сикорский, отчаявшийся пропихнуть на вооружение свои небольшие самолеты, в итоге занялся созданием четырехмоторных гигантов, которых за границей никто не выпускал.

За какие-то несколько лет Россия из авиационного захолустья превратилась в передовую державу, заводы которой строили множество самолетов, а конструкторы работали на передовом рубеже технической мысли того времени. Наша страна все-таки нашла свою дорогу в небо.

Модели самолетов, представленные на иллюстрациях, а также еще более 400 уникальных моделей российских летательных аппаратов можно увидеть в музее Центрального дома авиации и космонавтики.