Невидимый флот: Из варяг в Азию

В конце XX века атомными подводными судами всерьез заинтересовались еще две страны — Канада и Россия. Потребовались они для круглогодичной доставки грузов в заполярные районы и обслуживания гигантских месторождений нефти и газа в шельфовой зоне Северного Ледовитого океана. Остановимся на российских проектах — ведь у нашей страны накоплен уникальный опыт эксплуатации огромного атомного подводного и надводного флотов.

Россия владеет огромными северными территориями, полностью зависящими от внешних поставок продовольствия, в первую очередь — топлива. Завозится все это морским путем — ни железных, ни протяженных автомобильных дорог на Крайнем Севере нет. Единственная альтернатива морскому транспорту — самолеты, но стоимость доставки грузов этим транспортом чрезвычайно высока. Доставлять грузы морским путем можно в крайне ограниченный отрезок времени — от 1,5 до 2,5 месяца в году. Основной грузопоток приходится на нефтепродукты — в конце 1990-х годов он составлял 8−10 млн. тонн. В 1989-м компания «Роснефть», основной на тот момент поставщик нефтепродуктов на Крайний Север, обратилась к СПМБМ «Малахит» с предложением разработать проект атомного подводного танкера. Соображения были следующими.

Стоимость традиционной проводки ледовых караванов судов атомными и дизель-электрическими ледоколами составляет от 35% до 40% стоимости доставки грузов. Это раз. Горючее доставляется одним махом, поэтому необходимо строительство дорогостоящих складских сооружений, способных вместить годовой запас, как в портах формирования караванов (традиционно Мурманск), так и в конечных пунктах доставки, что съедает еще 25−35% стоимости доставки. Это два. При прохождении транспортных судов в составе караванов в арктических льдах велик процент повреждаемости судов — их надо чаще ремонтировать. Это три. Ну и наличие флотилии таких уникальных подводных судов дало бы возможность запустить самый короткий морской путь из Европы в страны Азии — через Северный Ледовитый океан и Берингов пролив. Четыре.

Все эти выгоды должны были компенсировать более высокую (как минимум в три раза) стоимость подледного танкера. «Малахит» разработал целое семейство подводных грузовых судов — танкер, газовоз и контейнеровоз, — но из-за случившегося в 1998 году финансового кризиса проект так и не был реализован.

В начале 1990-х подводными транспортами заинтересовалась компания другого профиля, «Норильский никель», также полностью зависящая от северной навигации. Как раз в это время в стране началось усиленное муссирование темы конверсии, в частности, выводимых из состава ВМФ атомных подводных ракетоносцев. Особый интерес вызывали не имеющие аналогов в мире тяжелые подводные ракетные крейсеры «Тайфун» (проект 941). Дело в том, что у этого корабля двигательная установка, жилые и служебные помещения расположены в кормовой части судна, а боевая часть — впереди. Заменив боевую часть на «гражданскую», можно было бы за сравнительно небольшие деньги получить подводный сухогруз грузоподъемностью до 10 тысяч тонн. С таким вот предложением РАО «Норильский никель» обратилось к разработчикам «Тайфуна» ЦКБ МТ «Рубин». Атомная двигательная установка заказчика не смущала — так или иначе для замены отработавших свой ресурс ледоколов России придется строить атомные суда. Вопрос в другом: что это будет — ледоколы или подлодки.

Основной грузопоток «Норильского никеля» пролегает между двумя портами — Мурманском и Дудинкой. Первая же проблема подводного контейнеровоза состоит в том, что для движения под водой, а следовательно, и подо льдами подлодке нужны глубины не менее 70−100 метров, тогда как значительная часть пути в Карском море пролегает на меньших глубинах. Так что просто нырнуть на рейде в Мурманске, а всплыть в Дудинке никак не получается. А ведь надо еще пройти от Диксона до Дудинки по Енисею, минуя его перекаты, что требует осадки никак не более 9,5 метра. Таким образом, мирный «Тайфун» должен преодолевать ледовые поля толщиной до 1,5−2 метров! Для сравнения, полноценные ледоколы, работающие в устье Енисея («Таймыр», «Вайгач», «Капитан Сорокин»), рассчитаны точно на такие же нагрузки. Значит, «Рубину» нужно было создать ни много ни мало как ныряющий полноценный атомный ледокол!

Конструкторы «Рубина» предложили экономичный путь переоборудования боевой лодки в транспортную с минимальным объемом работ на ПО «Севмашпредприятие». Кормовая часть корпуса, включающая атомную энергетическую установку, не изменялась. Также сохранялся модуль обеспечения управления, навигации, связи и средств освещения ледовой обстановки. Добавлялись ледовые подкрепления, включая усиления надстройки и придание корпусу (преимущественно в носовой части) ледокольной формы. Предусматривалось размещение прочных трюмов достаточных размеров с грузовыми погрузочными люками диаметром 4,5 м.

На достаточных глубинах судно преодолевает ледовые поля в подводном положении, на мелководье поднимается на 17−70 метров и, взламывая лед снизу, идет в полупогруженном состоянии. Для преодоления ледовых участков на предельном мелководье с глубинами 8−12 метров (Турушинский и Безымянный перекаты), а также для увеличения ледопроходимости при встрече с торосистыми участками и возможности работы набегами грузовой «Тайфун» всплывает в надводное крейсерское положение и взламывает лед сверху, как обычный надводный ледокол.

Большую же часть пути атомный сухогруз должен преодолевать под водой. Это обеспечивает независимость от погодных условий (штормы и волнения), большую скорость хода (из-за отсутствия кавитации гребных винтов), возможность форсирования ледовых полей без их разрушения.

Проект атомного сухогруза был полностью готов еще в 2001 году, но на этом этапе застопорился.

В сегодняшней России интерес к подводным танкерам вновь возродился, не в последнюю очередь благодаря активному пропагандисту идеи академику Евгению Велихову. Дело в том, что шельф Северного Ледовитого океана — крупнейшая нефтегазоносная провинция на земле. Для России наиболее интересны акватории Баренцева и Карского морей — там расположены основные запасы углеводородного сырья. Но если Баренцево море хоть летом освобождается ото льдов, то акватория Карского 10−11 месяцев в году скована льдами. Существует два пути решения проблемы добычи в этих суровых условиях. Первый, традиционный, — строительство усиленных ледовых буровых платформ, способных противостоять гигантскому давлению арктических ледовых полей. Платформа «Приразломная» весом более 85 тысяч тонн и стоимостью более $850 млн. сейчас достраивается в доках завода «Севмаш». Работать ей придется на месторождении Приразломное в Печорской губе.

Второй путь — полностью уйти под лед, расположив под водой буровые установки, перекачивающие станции, хранилища и подводные причалы. Предварительные оценки показывают, что себестоимость добычи газа таким способом будет обходиться примерно в $16 на тысячу кубометров против $12 при разработке Уренгойского сухопутного месторождения. Кстати, цена той же тысячи кубометров на российской границе вырастает уже до $200−260.

Разрабатывает финансируемый «Газпромом» уникальный подводный буровой комплекс «Аквабур» нижегородское ЦКБ «Лазурит». Главный конструктор «Аквабура» Станислав Лавковский считает, что подводная добыча газа в Баренцевом море, кишащем айсбергами, рентабельнее раза в два надводной, а в Карском море и вовсе безальтернативна. Технологии, применяемые в комплексе, стократно отработаны при конструировании военных аппаратов. «Для нас, подводников, эти глубины как семечки, — говорит Станислав Лавковский, — проект абсолютно реален и построен на уже существующей элементной и технологической базе».

Алгоритм работы комплекса следующий. В период краткосрочной навигации надводное судно устанавливает на глубинах от 6 до 400 метров донную опорную плиту массой 8900 т. Плита служит фундаментом для подводного бурового судна, перемещающегося по ней, как по рельсам. Само судно способно автономно работать под водой 3 месяца и имеет на борту запас расходных материалов для сооружения одной вертикальной скважины глубиной до 3,5 км. После этого к «Аквабуру» приплывает подводное судно снабжения, обновляющее контейнеры с запасами, и бурение продолжается. Каждая из опорных плит рассчитана на бурение до 8 скважин. После выработки всех скважин судно переплывает на новую опорную плиту. Подводное буровое судно спроектировано с таким расчетом, что в случае аварийной ситуации мгновенно отстыковывается от плиты и всплывает, проламывая своим корпусом любой арктический лед. Данная концепция пока не предусматривает подводных танкеров — углеводороды транспортируются от опорной донной плиты на берег по подводным трубопроводам. Обратно же тянется кабель с электропитанием и связью. Станислав Лавковский утверждает, что такая концепция дешевле вывоза продукции подводными танкерами. Единственное, в чем нуждается «Аквабур», — это подводные контейнерные суда снабжения.

По предварительным расчетам, для разработки в Карском море Русановского или Ленинградского месторождений нужно пробурить 296 скважин, которые обеспечат 200 млрд. м3 газа в год, что при нынешних ценах на газ окупит затраты через 12 лет. Для этого потребуется спустить на воду 5 подводных буровых судов «Аквабур» и смонтировать 35 опорных плит. Общие инвестиции в обустройство месторождений оцениваются в $12 млрд.

Однако ждать реализации подобного проекта в ближайшие годы не стоит. Самое главное препятствие состоит в том, что на ямальском берегу нет магистральных газопроводов, которые могли бы транспортировать газ дальше. Тем не менее с постройкой транспортной газопроводной системы Ямал-Европа проект обретет реальные черты, считает Станислав Лавковский. К тому времени и сухопутные запасы углеводородов поистощатся, и газ подорожает. Ждать осталось недолго, каких-то 30−50 лет.