Нелетающий автомобиль Марселя Лейя

В 1913 году он построил и запатентовал автомобиль H? lica, приводимый в движение авиационным пропеллером. За последующие 13 лет он создал около тридцати «Хелик». Тридцать раз он попадал в тупик — но не сдавался. Тупик не технологический, а, скорее, финансовый: автоиндустрии не нужны были «Хелики». Вот она, первая трёхколёсная «Хелика», 1913 год. Вторая трёхколёсная «Хелика» 1914 года. Виден прогресс: установлена защита на пропеллер. На этой машине Марсель Лейя отправился на войну. На заднем окне видна надпись «Первый артиллерийский полк, 42-й батальон». К этому батальону приписали странное транспортное средство. К 1919 году Лейя созрел. Он понял, что время прототипов прошло. На войне машина показала себя вполне нормально: она развивала порядочную скорость, имела достаточную вместимость и грузоподъёмность для автомобилей того времени. Пришло время серийного производства. Тем более к этому моменту пропеллеры Лейя уже принесли неплохой доход, и стартовый капитал для «Хелик» имелся. Лейя официально зарегистрировал автозавод (на деле — ангар-мастерскую) H? lica и приступил к серийной сборке машин. Для этого он нанял пару механиков. Первая пробная партия составляла 10 одинаковых экземпляров. Вот она, «Хелика» №3: В 1921 году Лейя разработал спортивную версию (она на второй заходной фотографии). Вот вариация 1926 года: Собственно, в то время автопроизводители чаще всего делали лишь шасси, а кузова заказывались отдельно. Их собирали в кузовных (порой бывших каретных) мастерских — каррозериях. В 1900—1910-х годах это практиковалось почти повсеместно; целиком машины делали лишь крупнейшие производители вроде «Форда» или «Рено», и то не все. Реклама «Хелики»: Но в 1920-е году разделение труда стало сходить на «нет». Распространение конвейерного производства значительно удешевило автомобили и позволило полностью делать их на заводах. Естественно, Лейя не мог позволить себе такую роскошь как конвейер (то есть, возможно, и мог — но это не имело смысла). Но при этом и кузова, и шасси делались именно в его мастерской. Спортивная версия имела разве что более обтекаемый кузов, шасси было то же самое. Вот версия с полноценным салоном (1921): Удивительно, но почти все собранные «Хелики» Лейя продал. Большое количество он просто не успевал собирать — кропотливая ручная работа над каждой машиной шла достаточно медленно. Сложно сказать, чем «Хелики» привлекали покупателей — дорогие, странные, не слишком удобные в сравнении с обычными автомобилями. Пожалуй, основным неудобством был узкий салон. Пассажиры не могли сидеть рядом — лишь один за другим. Такая компоновка, прямо скажем, мешала продажам. Но того требовала аэродинамика: тянущий винт должен был куда-то отбрасывать воздух. Другим моментом, непривычным для покупателей, было управление посредством задних колёс. Машина вела себя совершенно иначе относительно нормальных автомобилей с рулевой тягой, ведущей к переднему мосту. В 1921 году он Лейя показал «Хелику» на Парижском автосалоне — и получил дозу локального успеха в виде аж 600 заказов — именно на спортивные версии, потому что к тому моменту он начал понимать, что его странный автомобиль вряд ли удобен для повседневной езды. А для спорта — то, что надо. Машина в спортивной комплектации весила всего 290 килограмм! Правда, с заказами вышел облом. Финансирования не хватало на такое количество машин, работа, как уже было сказано, шла медленно, и уже через два года пустого ожидания девять десятых клиентов отказались от своего заказа. Рекламный фильм («Хелика» на улицах города): Лейя пытался доказать, что «Хелика» применима для любых целей. Например, в 1924 году он построил версию для железной дороги. Маленькие железнодорожные колёсики поднимались, когда машина перебиралась на обычное дорожное полотно. Эту «Хелику», к слову, Лейя строил по специальному заказу для шахт во Французском Конго (ныне на этой территории расположены Габон и Республика Конго). Проектировалась модель для рудниковой узкоколейки (60 см), тестировалась на железной дороге Питивье — Тури. На рудниках её использовал директор прииска в качестве личной «вагонетки». Пропеллер на фото демонтирован. В 1927 году Лейя построил очередную версию «Хелики» — на этот раз скоростную, нацеленную на установление наземного рекорда скорости. Заезды проводились на трассе Монлери. Машина развивала скорость 170 км/ч, при этом будучи на удивление экономичной, всего 6 литров на 100 км — для того времени великолепнейший показатель. Но эта машина стала последней «Хеликой». 42-летний Лейя устал. Он построил 30 машин, но ажиотажа не было, предзаказы не окупались, спонсоров не хватало. Продать построенную машину не составляло большого труда — когда строилась одна машина за 4−5 месяцев, но это не приносило должного дохода. Лейя понимал, что начни он делать хотя бы 100 машин в год, они будут застаиваться на складах. Он осознал ошибочность собственной идеи. Неверно предсказав путь развития автомобилестроения, Лейя потратил много времени, средств и сил на занимательный курьёз, а не на настоящий автомобиль.