«Кригслокомотифф, гут!» Чем удивляют немецкие военные паровозы
Чтобы вести военные действия, нужно было постоянно подвозить на фронт большие объемы продовольствия, боеприпасов и других грузов. Справиться с этим могли только железные дороги, но с ними была масса проблем.
Начать с того, что русская колея отличается по ширине от европейской. Немцы перешивали пути на европейскую колею, сгоняя на эти работы толпы военнопленных и местного населения. Созданная впопыхах времянка была недолговечной и под тяжестью грузовых поездов быстро приходила в негодность.
Из-за действий партизан и советской авиации парк паровозов начал быстро сокращаться. Между тем, чем дальше немецкие войска продвигались вглубь Советского Союза, тем более длинными становились маршруты, тем больше локомотивов требовалось. Расчет на то, что удастся захватить советские паровозы, не оправдался.
Наконец, к началу 1942 года немецкая промышленность уже испытывала серьезный дефицит металлов.
В этих условиях правительство Германии решило передать все локомотивные заводы страны под управление военных. Те провели оптимизацию на свой лад: сократили модельный ряд до всего трех моделей и поставили конструкторам задачу упростить конструкцию, сократив потребление стали и цветных металлов до минимума, и при этом уменьшить нагрузку на рельсы, насколько это возможно.
Военный локомотив
Так переводится с немецкого слово Kriegslokomotive — название паровозов средней, самой массовой серии BR52, созданной в Германии в 1942 году, способных возить составы массой 1000-1200 тонн.
По сравнению с довоенными паровозами, инженеры спроектировали заново около половины его деталей, уменьшив вес каждой до минимума. На довоенные нормы прочности уже не ориентировались: считалось, что все равно век этих машин будет коротким. Примерно 1000 из 6000 деталей умудрились вообще выкинуть. Паровозы выходили с заводов «голыми»: ни водонагревателя, ни дымоотбойников, одна емкость для песка вместо двух (песок используется для улучшения сцепления с рельсами в момент, когда поезд трогается с места).
В целом разработчики «кригслокомотива» сумели в 20 раз сократить использование цветных металлов. Паровоз полегчал на 26 тонн, сократив нагрузку на ось до 15 тонн.
Трофейный, Э
К осени 1942 года заводы Германии освоили выпуск BR52 и начали штамповать их с бешеной скоростью, успев до конца войны сделать около 6000 единиц. Часть из них, конечно, в ходе войны была уничтожена, однако тысячи все еще оставались в строю, когда война закончилась. СССР с удовольствием забрал 2200 штук в счет репараций – во-первых, чтобы таким образом компенсировать собственные потери локомотивов, во-вторых, чтобы использовать их в переходный период, пока рельсовые пути не будут снова переведены на русскую колею.
У наших железнодорожников эти машины оставили двойственное впечатление. С одной стороны, несмотря на нехватку металла, сделаны они были неплохо — это ясно из того, что эксплуатировали их вплоть до конца 1950-х, и даже после этого Советский Союз смог передать около 700 единиц в Восточную Европу.
С другой, у них были свои особенности, создававшие неудобства локомотивным бригадам. Например, маленькая топка, рассчитанная на качественный немецкий уголь. Со временем отечественные умельцы нашли возможность повысить всеядность BR52, переименованного к тому времени в ТЭ («трофейный, идентичный паровозам серии Э»), а во второе послевоенное десятилетие провели модернизацию, переведя их на мазут.
Интересно то, как в СССР переводили ТЭ на русскую колею — начиная с 1947 года, железные дороги постепенно возвращали к довоенному стандарту. Вместо того, чтобы целиком менять колесные пары, сдвигали бандажи колес (обода), увеличивая расстояние между ними на требуемые 9 см.
Когда пути сообщения нашей страны перешли на тепловозы и электровозы, десятки или даже сотни экземпляров ТЭ довольно долго стояли в запасниках локомотивных депо. В восьмидесятых и в девяностых их массово начали разрезать на металл. К счастью для ценителей железнодорожной истории, несколько экземпляров уцелели и разошлись по железнодорожным музеям.