Письма читателей: За лучшие письма

Лучшее письмо месяца

Владимир Константинович Новиченко: При создании первого в мире арктического ледокола («С паром против льда», «ПМ» № 2'2009) вице-адмирал Степан Макаров мыслил и как кораблестроитель-новатор, и как ученый, и как флотоводец. «Ермак» был создан прежде всего для обеспечения регулярного судоходства в летний период вдоль северных берегов России. Макаров сравнивал Россию со зданием, фасад которого выходит на Северный Ледовитый океан. Ныне широко освещена тема транспортного и экономического значения Северного морского пути для развития России. Менее известна его роль для обеспечения обороны государства. «Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем», — писал Макаров. Известно, что при обосновании ширины ледокола исходили из того, чтобы прокладываемый им во льду канал обеспечивал проход строившихся тогда броненосцев «Пересвет» и «Ослябя». Освоение Северного морского пути к 1904 году позволило бы России использовать «Ермак» для усиления своего флота на Тихом океане уже во время русско-японской войны. В 1930-х ледокол вернули в Арктику, уже в 1936 году состоялся первый переход военных кораблей из Кронштадта во Владивосток по Севморпути в одну навигацию. В 1938 году «Ермак» установил рекорд, достигнув северной широты 83°05'. В конце 1950-х — начале 1960-х, в период массового строительства в СССР подводных лодок и создания на Тихоокеанском флоте новых соединений, много кораблей прошло по Севморпути на Дальний Восток. Была среди них и подлодка С-294 (проект 613) под командованием моего отца. Словно подтверждая правоту идей своего создателя, их ледокольную проводку обеспечивал и макаровский «Ермак».

Безразмерная величина

Роман Астрожников: Использование словосочетания «землетрясение магнитудой 5,4 балла» («ПМ» № 3'2009) демонстрирует одно из частых заблуждений, когда смешиваются два понятия — интенсивность землетрясения и его магнитуда. Первая есть мера разрушений, вызванных подземным толчком, вторая — мера энергии сейсмических волн, высвобожденной при подземном толчке. Степень разрушения как раз и измеряется в баллах, всего их двенадцать. Но эта мера очень субъективная и условная, так как степень разрушений в значительной мере зависит от качества построек, применяемого материала, плотности населения, свойств грунта и т. п. Более объективной и физически обоснованной характеристикой землетрясения является его магнитуда. Она характеризуется максимальной амплитудой записи, сделанной стандартным сейсмографом на фиксированном расстоянии (например, в данный момент для локальных магнитуд принято расстояние 100 км). Хотя первую шкалу магнитуд разработал и предложил американец Чарльз Рихтер, магнитуда не измеряется в баллах. Правильно говорить «землетрясение с магнитудой 5,4» или, например, «землетрясение силой в 5 магнитуд (по шкале Рихтера)». Интенсивности одного и того же толчка в разных пунктах разные, и их столько же, сколько наблюдателей. Магнитуда же у него лишь одна, даже если имеются расхождения в ее оценке разными сейсмостанциями.

Не турбины, а крылья!

Михаил Наумов: В заметке «Противовоздушный ангел» («ПМ» № 4'2009) характерная закрутка дымных следов от тепловых ловушек объясняется вихрями, созданными турбинами авиадвигателей. Это неверно. Характерные завихрения за летящим самолетом (не важно, реактивным или винтовым) — это «концевые вихри», возникающие из-за перетекания воздуха на концах крыла с нижней поверхности на верхнюю. Явление это вредное (уменьшает подъемную силу крыла и увеличивает сопротивление), и для борьбы с ним используют «законцовки» — отогнутые вверх небольшие элементы на концах крыла, хорошо различимые на представленной в журнале фотографии.