Еще пару часов назад тот же машинист лихо подвозил состав к промежуточным станциям, останавливаясь без задержки.
Почему поезд еле тащится, когда подъезжает к вокзалу: простой вопрос, неочевидный ответ

Разница в том, что на конечной станции – у вокзала – рельсовый путь заканчивается тупиком, объясняет железнодорожный дзен-канал «Под стук». Для безопасности машинист обязан следовать сложному регламенту захода в тупик.
Поезд замедляется задолго до перрона
Последние километры пути поезда к вокзалу проходят через паутину стрелочных переводов. На крупных станциях множество путей, соединенных стрелками. По правилам, поезд обязан проезжать их на скорости не выше 40 км/ч.

Всегда красный. То есть, белый
Но вот последняя стрелка пройдена, и поезд выходит на тупиковую ветку. Здесь установлен низкий светофор, на котором всегда горит запрещающий сигнал – не красный, а белый (здесь рассказано, зачем на железных дорогах нужны низкие светофоры с синим и белым огнем).
По парадоксальным железнодорожным правилам, машинист проезжает «на красный» и продолжает ехать, постепенно снижая скорость.
- За 400–500 метров до тупика он сбрасывает скорость до 25 км/ч.
- За 150–200 метров – до 10 км/ч.
- На последних 50 метрах – не более 5 км/ч.

Неудобные правила
Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог разработаны давно и меняются крайне медленно. Техника развивается куда быстрее. В результате бывает, что устаревшие нормы безопасности мешают повышать удобство перевозок, пишет автор «Под стук».

Например, современные пригородные электропоезда могут разгоняться и тормозить гораздо быстрее, чем тяжелые поезда – грузовые или пассажирские дальнего следования. Однако ПТЭ предъявляет к ним единые требования. Возможно, давно пора разработать более гибкие правила?