Мечта экстремала: как проходят гонки на соляном озере Бонневиль

Давным-давно, в 1896 году, организатор трансамериканской велогонки от Нью-Йорка до Сан-Франциско Уильям Д. Ришел случайно оказался в забытом богом и людьми городке Вендовер, штат Юта, в 88 милях от Солт-Лейк-Сити. Аборигены показали заезжему антрепренеру местную достопримечательность — гигантское высохшее соляное озеро Бонневиль. Ришел был поражен не только его грандиозными размерами и пугающей красотой, но и плоской, ровной как стол поверхностью, которая тянулась до самого горизонта.

Вернувшись в Нью-Йорк, Ришел рассказал газетчикам о Бонневиле как о месте, идеально подходящем для проведения массовых автогонок. Мысль об организации рекордных скоростных заездов на соляном треке долгие годы не давала ему покоя. Только через 18 лет Ришелу удалось убедить легендарного пилота тех лет, бесстрашного Тедди Тезлаффа, совершить в Юте серию заездов, и в 1914 году тот установил неофициальный мировой рекорд скорости 228 км/ч на автомобиле Blitzen Benz. А еще через два года друг Ришела, плотник из Солт-Лейк-Сити и автолюбитель Эб Дженкинс, организовал первую в Бонневиле гонку на выживание: он сумел проехать 4345 км по круговой десятимильной трассе за 24 часа со средней скоростью 180 км/ч. Так началась легенда Бонневиля, самого быстрого места на Земле. А заодно и история особого вида автоспорта, лендспид-рейсинга — гонок один на один со скоростью.

В 1920-х и 1930-х годах в Бонневиль потянулись любители автогонок со всего Запада Соединенных Штатов. Сначала это были энтузиасты-одиночки. Затем они стали собираться в группы. Затем в клубы. И наконец, в конце 1930-х годов для наведения элементарного порядка в регистрации рекордов скорости были организованы несколько гоночных ассоциаций. Самыми крупными из них стали Southern California Timing Association (SCTA), Russetta Timing Association (RTA), включавшая в себя 15 клубов и просуществовавшая до конца 1950-х, а также Utah Salt Flats Racing Association (USFRA), благополучно здравствующая и поныне. До этого десятки любительских клубов проводили гонки по собственным правилам, а количество рекордов исчислялось сотнями.

Периодически в Юту наведывались знаменитые англичане со своими левиафанами, оснащенными сверхмощными авиационными моторами, чтобы в очередной раз побить мировой рекорд скорости на суше. Вплоть до начала Второй мировой войны ежегодно проводились захватывающие массовые гонки на выживание. Такие яркие события привлекали огромное внимание прессы, и о соляных равнинах на краю света узнал весь мир. Так с конца 1930-х годов Бонневиль, или просто Соль, стал Меккой автогонщиков. До конца 1940-х заезды проводились практически нелегально, но власти штата смотрели на это сквозь пальцы — приток гонщиков и туристов на такие мероприятия был чуть ли не единственным источником средств для скудных бюджетов городков, затерянных в пустыне. И лишь в 1949 году, после нескольких случаев гибели пилотов, SCTA была вынуждена получить от властей штата Юта специальную лицензию на проведение гонок в Бонневиле и обеспечение мер безопасности. Такая же лицензия вскоре была выдана ассоциации USFRA. Местом для гонок был выбран участок плато близ городка Вендовер.

Правила некоторых официальных соревнований, проводимых под эгидой FIA, по объему напоминают телефонную книгу Нью-Йорка. Регламентируется все, вплоть до цвета комбинезона пилота. В Бонневиле все по-другому. Во-первых, гонщики вообще не соревнуются между собой. Единственный соперник — стрелка секундомера. Каждый автомобиль или мотоцикл выезжает на Курс в одиночестве. Во-вторых, здесь каждый сам выбирает себе класс, в котором он хочет гоняться. Даже если ваш болид подозрительно похож на стримлайнер с потолком скорости под 700 км/ч, а вы наивно заявились по классу винтажных купе, никто вам и слова не скажет. Гоняйтесь на здоровье! Если судья выразит сомнения в соответствии вашей колымаги выбранному классу, вы все равно вправе настоять на своем и выйти на старт. Ваше слово весит в Бонневиле ровно столько же, сколько судейское. Конечно, судьи здесь — тертые калачи и обязательно зададут вам пару-тройку едких вопросов. Но все эти вопросы касаются только безопасности. Безопасность — вот что главное для гонок на Соли. Технический инспектор перед стартом не будет проверять объем вашего мотора и давление в турбокомпрессоре, но тщательно осмотрит все сварные соединения и опоры двигателя на предмет трещин или поломки. Никого не интересует размерность ваших колес, но глубина их протектора и целостность силовых элементов подвески инспектор обязательно проверит. Список технического осмотра на старте состоит из 56 пунктов, каждый из которых касается только вашей безопасности.

Если же вы на своем стримлайнере рвете всех конкурентов по классу купе в клочья, то вас ждет крайне неприятная процедура — заезд в Импаунд. Импаунд — это святая святых Бонневиля. Машины, показавшие среднюю скорость в двух заездах, превышающую предыдущий рекорд, получают право на рассвете следующего дня выйти на так называемый Record Run — рекордный заезд, состоящий из двух попыток. Гонщик обязан заехать в особую зону — Импаунд — сразу же после выхода с Курса. До «рекорд рана» автомобиль не имеет права покидать эту зону ни под каким предлогом. И вот здесь вас проверят по полной программе! Впрочем, в случае явного мошенничества вы можете вовсе не выйти на Курс, если кто-либо из участников заявит официальный протест. Но такие случаи исключительно редки. Ведь люди на Соли — это особая каста. Доброе имя для них намного дороже любого рекорда.

Заезды в Бонневиле проводятся на двух трассах, или курсах. Курсы прокладываются из одной стартовой точки под углом друг к другу. Обслуживающий персонал — хронометристы, пожарные, спасатели и медики — располагаются между этими курсами и готовы в любую секунду прийти на помощь пилоту. Короткий курс обычно имеет длину от 4 до 5 миль. Длинный — от 7 до 14. Для того чтобы получить право стартовать на Длинном курсе, каждый участник должен пройти квалификацию на Коротком и показать скорость не менее 280 км/ч на скоростном участке в четверть мили после двух миль разгона. Счастливчикам выдают наклейку на лобовое стекло Long Course. Исключение составляют лишь мощные стримлайнеры, способные промчаться по трассе со скоростью 600 и более километров в час. На Коротком курсе им попросту не хватит места для остановки после раскрытия тормозного парашюта, поэтому они гоняются только на Длинном.

Проблема измерения скорости существуют столько же, сколько и сами гонки. Первые энтузиасты Бонневиля использовали для этого механические хронографы. В те времена разгонный участок трассы имел длину полторы мили, а скорость замерялась на последующей четверти мили. В 1930-х годах с ростом мощности автомобилей разгонный участок увеличили до двух миль. Высокая плотность результатов участников заездов потребовала большей точности измерений. Первой известной механической системой тайминга на гонках Бонневиля был способ, при котором поперек Курса на скоростном участке на высоте около полуметра от земли натягивали прочные тонкие веревки. Проезжая, автомобиль срывал их колесами или передним бампером и включал последовательно установленные хронометры. После заезда судьи, зная разницу в показаниях хронометров и пройденное при этом расстояние, могли вычислить среднюю скорость автомобиля. В те же годы некоторыми клубами использовались системы с резиновыми трубками, наполненными водой. Принцип действия был аналогичен «веревочной» системе: автомобиль, пересекая трубки, создавал импульс давления, который включал хронометры.

Оба способа были очень громоздкими и ненадежными, и в середине 1930-х Уолтер Насс, выступавший главным судьей многих состязаний на трассах Бонневиля, создал первую электромеханическую систему замера скорости. Она была довольно примитивна, но обеспечивала точность до одной сотой доли секунды. Идея Насса состояла в последовательном замыкании электромагнитной катушки-соленоида с механическим ударником при пересечении автомобилем протянутых поперек трассы проводов. На конце ударника находилась острая игла, которая пробивала равномерно вращающийся картонный диск. Средняя скорость на отрезке вычислялась по величине угла между отверстиями. Система Насса применялась в Бонневиле до июня 1940 года. В осеннем сезоне 1940 года место главного судьи соревнований под эгидой SCTA занял Джей Отто Крокер, который предложил более продвинутую электронную систему тайминга на основе фотоэлементов. Основным прибором для измерения времени в системе Крокера был осциллятор — генератор равномерных колебаний. Пересекая последовательно установленные поперек трассы пары фотоэлементов, автомобиль включал и выключал осциллятор. Средняя скорость вычислялась по специально составленным таблицам.

Данная методика была довольно точной и просуществовала до 1970 года, когда Крокер оставил пост главного судьи SCTA. После этого организаторы гонок в Бонневиле использовали различные системы тайминга, пока в 1990 году гонщики братья Алан и Джеймс Райсы не создали собственную компьютеризированную электронную систему Chronologic на основе инфракрасных излучателей. Она используется по сей день и постоянно совершенствуется. Главное ее преимущество перед предшествующими методиками — предоставление гонщикам полной информации о скоростном режиме заезда. Системой Chronologic пользуются оба официальных лицензированных организатора соревнований в Бонневиле — ассоциации USFRA и SCTA. Погрешность измерений по методу братьев Райс составляет всего одну тысячную долю секунды, что вполне устраивает как организаторов заездов, так и самих гонщиков. После каждого заезда гонщик получает распечатанный лист, так называемый тикет, в котором отображаются все показатели заезда — от времени выхода на курс и средней скорости до направления и силы ветра, влажности и атмосферного давления.

В мире существует множество более совершенных электронных систем, использующих лазеры, данные GPS и продвинутые компьютерные программы, но для любительских ассоциаций Бонневиля они слишком дороги. По словам Фрэнка Скотта из SCTA и Эллен Уилкинсон из USFRA, в ближайшее время для тайминга будет по-прежнему использоваться старое доброе оборудование Chronologic.

Только на первый взгляд поверхность высохшего соляного озера представляется идеальной для скоростного вождения. Описать ее свойства довольно трудно; впрочем, вы можете создать свой собственный Бонневиль в миниатюре. Насыпьте в большую сковороду обычную поваренную соль слоем в пару сантиметров толщиной. Теперь залейте ее водой по самые края и уберите с глаз долой в какое-нибудь сухое место. Через пару недель вы увидите, что в сковороде образовалась твердая блестящая соляная корка. Казалось бы, неплохо для гоночной трассы. Но если просто потереть ее рукой, то верхний блестящий слой превращается в мельчайшую соляную муку. Чем больше автомобилей проезжает по такому покрытию, тем толще становится слой пыли. Ветераны Бонневиля говорят, что прохождение Курса требует от водителя огромного опыта и быстроты реакции. Многие называют соляную трассу самым коварным покрытием в мире и сравнивают ее с полированным ледяным накатом, присыпанным легким снежком. Через несколько часов проведения заездов поверхность Курса покрывается многочисленными выбоинами и колеями глубиной до нескольких сантиметров. На скоростях под 300 и более километров в час, а медленнее здесь ездить не принято, это смертельно опасно. В этом году всего за два дня заездов на Неделе скорости пятеро гонщиков не сумели справиться с управлением и получили серьезные увечья.

Помимо всего прочего, соляная корка работает как наждачный круг. Пробуксовка на старте и во время заезда может запросто превратить в лохмотья комплект очень дорогой специальной резины LandSpeed. Передозировка тяги во время заезда приводит не к ускорению, а наоборот, к замедлению болида. Бывалые гонщики знают, что главное для Соли — не количество бешеных лошадей под капотом, а тонкое управление подачей крутящего момента. Вообще, на трассе Бонневиля все автомобили едут немного медленнее, чем на асфальте. Особенно с маленькими колесами, наиболее восприимчивыми к вибрациям. Именно поэтому все болиды для Соли обувают в узкие «рулежные» шины большого диаметра.

Но на трассе трудно не только гонщикам. Организаторам фестивалей приходится еще тяжелее. Для того чтобы оборудовать Длинный и Короткий курсы, зону Импаунда и ограждение для зрителей, приходится несколько дней работать отбойными молотками. В некоторых местах слой соляных отложений достигает двух метров и установка колышков для крепления конусов-маркеров превращается в ад. На солнцепеке под 60 °C получение теплового удара — дело обычное. Подготовка поверхности Курсов занимает пару дней. Для этого в Бонневиле существует специальная машина, драг. Это грузовичок с прицепленной сзади тяжелой стальной платформой-волокушей и поставленными сверху бочками с водой. Он несколько раз проезжает по Курсу, сглаживая неровности. Выбоины и рытвины засыпают солью, проливают водой и тщательно трамбуют. Перед началом заездов трасса представляет собой гладкую белоснежную поверхность. Но уже через несколько часов сотни колес превращают ее в мелкую щебенку с пылью. Бывает, что драгу приходится таскать за собой волокушу по нескольку раз в день. Но безопасность превыше всего!

Отменить гонки может только тот, кто создал Бонневиль, — Мать-природа. Если погода испортится и над озером пройдет ливень, то за несколько часов поверхность озера превратится в жуткое коричневое болото. В этом случае участникам и зрителям надо побыстрее ретироваться. Бывали случаи, когда в соляной жиже бесследно тонули грузовики. В 1950-х годах из-за дождей соревнования не проводились несколько лет подряд, а в последний раз Природа сказала свое «нет» Неделе скорости в 2004 году.