Русские авиационные гонки: как проходят соревнования на реактивных самолетах

Официально эти гонки на реактивных самолетах называются «Авиагонки – Формула-1». Первый Кубок России по этой дисциплине прошел 19 сентября 2020 года на аэродроме Орешково в Калужской области при поддержке Министерства спорта Российской Федерации и Федерации самолетного спорта России. Правила простые: нужно за минимальное время пройти на реактивных самолетах трассу в виде вытянутой восьмерки длиной более 5 км, обязательно попав в створ четырех воздушных ворот без крена и тангажа. Поскольку створы расположены на высоте чуть выше 10 м, большую часть дистанции самолеты проходят на сверхнизкой высоте. Пройдя очередную связку ворот, самолет должен как можно быстрее развернуться практически на 180 градусов, зачастую при этом выполняя фигуры высшего пилотажа на скорости более 500 км/ч на предельно малой высоте. За непопадание в ворота пилот дисквалифицируется, а за выход за пределы створа получает штрафные очки.

Такой вид гонок называют авиаслаломом, и до сих пор они проходили на поршневых винтовых самолетах. Самые известные гонки из этой дисциплины – Red Bull Air Race World Championship, этапы которой периодически проводятся и в России. Первая гонка Red Bull Air Race состоялась в 2003 году в рамках авиашоу AirPower в австрийском городе Цельтвеге и имела ошеломляющий успех. Первоначально высота надувных пилонов была всего 20 м, но с 2015 года увеличилась до 25 м.

Авиационные гонки – идея не новая, они очень популярны в США, но там важна прежде всего скорость. В авиаслаломе же на первое место выходит пилотажное мастерство. Именно поэтому здесь используются одни из наиболее легких, маневренных и управляемых самолетов, как правило пришедших из аэробатики. Реактивный двигатель в такой дисциплине скорее помеха: разогнаться до максимальной скорости на маленькой трассе все равно не получится, да и радиус поворота будет больше. Но реактивные самолеты над головой дают много адреналина – это мы проверили на себе.

Попасть на авиационную «Формулу-1», по крайней мере на первый Кубок, просто так не удастся: мероприятие закрытое, въезд на аэродром строго по личным приглашениям. Мы вошли в число приглашенных. Приехали часам к одиннадцати, когда все участники уже слетелись с аэродромов базирования, – у них путь до Орешково занял минуты, у нас – три часа. Вокруг знакомо пахло авиационным керосином, а над головой на запредельных скоростях периодически проносились реактивные L-29, L-39 и СР-10. С них и начнем.

Учебно-тренировочный Aero L-29 Delfin – первый чехословацкий серийный реактивный самолет, впервые поднявшийся в воздух еще в 1959 году, а в 1961-м выбранный основным учебно-тренировочным самолетом Организации Варшавского договора. Было выпущено 3665 таких машин, они поставлялись более чем в 15 стран мира. Максимальная скорость Aero L-29 Delfin у земли – 605 км/ч, высота – 3,13 м, размах крыльев – 10,29 м.

В 1968 году на смену «Дельфину» пришел «Альбатрос» – Aero L-39 Albatros, 2868 самолетов. Максимальная скорость выросла до 760 км/ч, высота увеличилась до 4,47 м, размах крыльев уменьшился до 9,46 м.

А вот самолет с необычным крылом обратной стреловидности СР-10, разработанный КБ «Современные Авиационные Технологии», не из прошлого, а из будущего реактивной учебно-тренировочной авиации. Максимальная скорость у него уже 830 км/ч, высота – 3,79 м, размах крыльев – 8,4 м. Так как про него знают немногие, а видели и вовсе единицы, расскажем о нем поподробнее.

Современный учебный самолет должен обладать тремя качествами: доступностью, безопасностью и сверхманевренностью. Под последним понимается способность сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки с высокими перегрузками, что позволяет маневрировать безопасно. В новейших истребителях это обеспечивается за счет сложных технических решений. Но неустойчивая компоновка, адаптивное крыло, компьютерное управление делают самолет сложным и дорогим объектом. Инженерам КБ «САТ» удалось разработать самолет с аэродинамикой, которая позволяет достичь сверхманевренности без компьютерных систем управления и сложной механизации, применив крыло обратной стреловидности. Используются здесь и другие достижения современной аэродинамики: интегральная аэродинамическая компоновка и развитые корневые наплывы крыла.

Электронная начинка кабины также стала иной. На смену традиционному электромеханическому оборудованию с круглыми стрелочными приборами-«будильниками» пришел отечественный комплекс бортового оборудования, разработанный КБ «Деталь» на базе многофункциональных индикаторов-дисплеев специально для СР-10. Он обеспечивает летчиков всей необходимой навигационной и пилотажной информацией и позволяет реализовать современную концепцию «темной кабины»: при нормальном полете дает минимальную индикацию, а в случае выхода за допуски сообщает о проблемах.

Неспециалисту кажется, что силы неравны и самолет, разработанный на полвека позже, не даст ни единого шанса почти антикварным моделям. «Это не так, – рассказывает пилот СР-10, мастер спорта СССР, летчик-испытатель 1-го класса ЛИИ им. Громова Юрий Кабанов, который освоил более 150 типов самолетов. – В радиусе виража преимущество у них незначительное, так как старые самолеты менее скоростные, с большей площадью крыла и меньшей нагрузкой на крыло. Это все равно что сравнивать Me-109 и И-16 времен Второй мировой войны. Более скоростному самолету с большей нагрузкой на крыло труднее удержаться в радиусе, чем старым чешским машинам. Чем выше скорость, тем больше радиус виража».

А вот что говорит пилот L-29 Дмитрий Мотин, ранее выступавший в аналогичных гонках на поршневых самолетах: «Пилотирование по трассе на поршневых самолетах – это непередаваемое ощущение скорости и постоянного маневра. Машина откликается на движения кончиков пальцев, она чуткая и послушная. Тут, на реактивном самолете, совсем другое. Огромная мощь многотонной машины, которую ты должен ювелирно провести по трассе. Это искусство подчинения механизма своей воле».

Разговаривать стало сложнее: заработали реактивные двигатели, и 11 пилотов начали квалификационные полеты, с оглушающим ревом проходя трассу. После небольшого перерыва шесть из них вступили в борьбу за медали, причем у каждого была лишь одна попытка.

Передать ощущения от гонки практически нереально – когда еще увидишь полет реактивных самолетов в нескольких десятках метров над головой! Особенно страшно становилось, когда на самом крутом вираже пилоты делали горку, уходя в зенит, и тут же почти вертикально заходили в левый поворот, выравнивая самолет у самой земли. Все три первых места в итоге заняли пилоты L-29. Свою тактику Антон Вареха, кандидат в мастера спорта, летчик-инструктор и правый ведомый пилотажной группы «Реакторы», описал так: «Секрет победы: на финальном этапе я уменьшил скорость прохождения ворот и за счет этого сократил радиус разворотов, что помогло сэкономить время. Итог – 44 секунды плюс 3 секунды штрафа». Юрий Кабанов на СР-10, пытаясь превзойти соперника, на последнем вираже не рассчитал скорость и вылетел с оптимальной траектории.

Уже после основных полетов кто-то из пилотов поднялся в воздух на L-29 и начал выписывать невозможные пируэты над головами завороженных и слегка оглушенных зрителей. Все-таки гонки на реактивных самолетах – мощь. Мощь, подчиненная воле.