Завоеватели каньонов: Под крылом дельтаплана

Но одно предложение меня по-настоящему заинтриговало. Некто Макафи, основатель команды с чудным названием Sky Gypsies («Небесные цыгане»), пригласил меня полетать вместе с его «стаей» в ущельях каньонов Аризоны и Нью-Мексико. «А это не опасно?» — поинтересовался я, на что Джон Макафи ответил, что «его аппараты насколько маневренны и послушны, что на них можно мчаться со скоростью более 100 км/ч по ущельям, где между стенками не наберется и 30 метров». Из последнего сообщения я понял, что покорение каньонов на сверхлегких летательных аппаратах действительно чрезвычайно безопасное занятие, на всякий случай застраховал жизнь, а через неделю присоединился к стае «цыган».

Ранним утром семь летательных аппаратов ушли в небо. Мы покинули землю с маленькой взлетной полосы и сразу дружно заложили крутой вираж, целя прямо на восток. На наших летательных аппаратах кабины как таковой нет — это просто трехколесные тележки, у которых сзади стоит мотор, а над головой — обычное крыло от дельтаплана. Я грудью разрываю поток встречного воздуха, а наша машина упорно тянет вверх, взмывая примерно на 250 метров каждую минуту. Нам надо подняться над каньоном. После того как мой пилот Джон Кеммерис, приятель Макафи, переваливает через кромку обрыва, мы резко спускаемся в каньон, едва не задевая кроны деревьев на дне ущелья, и видим, как по земле мчатся за нами наши тени. Легко оставляя позади местных ястребов, вылетаем из узкого каньона на просторы долины Араваипа и движемся дальше к югу. Временами спускаемся так низко, что при желании могли бы проскочить под электропроводами. Сейчас под нами бежит койот, он уже готов вцепиться зубами в чернохвостого зайца, но тому везет — хищник шарахается от рева нашего аппарата. Когда один из собратьев-«цыган» запрашивает по радиосвязи, где мы, Кеммерис отвечает: «На километр к востоку от вас. Какая высота? Хм, метра два». За три часа мы покрываем 250 км и возвращаемся на базу, где намерены провести еще четыре дня.

Самые отъявленные маргиналы в мире сверхлегкой авиации — Макафи и Кеммерис вместе со всей их бесбашенной шайкой. Аэротреккинг, как Макафи называет это увлечение, сильно напоминает лихие совместные покатушки на джипах и мотовездеходах по бездорожью. Но все намного круче: скорости выше на порядок, а покоряют они не какое-нибудь бездорожье, а скалы каньонов.

Пилоты заранее прокладывают на карте маршрут длиной километров сто, а потом проходят его, стараясь держаться на высоте не больше 10 м. Так интересней!

А чтобы какой-нибудь новичок не разбился при первом же полете, аэротреккеры разработали шкалу с 1-й до 5-й ступени сложности. Маршруты класса «1» — для тех, у кого не выдерживают нервы: здесь на каждом шагу предусматривается возможность посадки. Класс «5» — это, как говорят мои компаньоны-цыгане, «маршрут без вариантов», по нему мы вскоре и полетим.

Для местной молодежи 60-летний командир Макафи — кумир! Ведь это благодаря ему их захолустье стало Меккой для всех поклонников мотодельтапланов, а принадлежащая Макафи взлетная полоса длиной 690 м — последняя крупная стройка, которую помнит городок Родео в штате Нью-Мексико. «Кто только сюда не приезжал, — делится Макафи, — была неделя, когда мы устроили ‘покатушки' для двухсот человек, включая одну 86-летнюю бабульку. Это был самый счастливый день в ее жизни».

Впрочем, за приход цивилизации в свой город жители Родео должны благодарить не только Макафи, но и злостные компьютерные вирусы. В 1987 году Макафи основал компанию McAfee Inc, которая занималась антивирусным софтом. На войне с вирусами он здорово обогатился, довел оборот своей компании до $100 млн., а затем, на вершине успеха, бросил свой бизнес. С тех пор он успел поработать инструктором по йоге, написать на эту тему несколько книг, открыть для себя такую забаву, как водные лыжи в открытом океане, и в конце концов — прийти к полетам на мотодельтаплане.

В «аэротреккинге» его привлекло громадное адреналиновое удовольствие от полета при демократичной цене самого аппарата — от $15 000 до $70 000. «Воздушные цыгане» предпочитают модели Air Creation. Обычно на них ставится 80-сильный четырехцилиндровый Rotax 912, и при такой мощности он легко поднимается на 3 км и достигает скоростей под 150 км/ч. Но не менее важно, что эти же аппараты способны свободно летать на скоростях всего 60 км/ч.

Пилоты приезжают в Родео круглый год, но в жаркие месяцы они летают лишь ранним утром и поздним вечером. Полуденное солнце перегревает землю, вызывая неожиданные стремительные восходящие потоки. Такие потоки способны образовывать пылевые смерчи, которые здесь называют «пыльными дьяволами». Любители безмоторных полетов на дельтаплане специально разыскивают восходящие потоки, «термики», и с их помощью набирают высоту, но около земли под ними формируется дьявольская турбулентность, что не доставляет удовольствия тем, кто предпочитает летать на высоте в несколько метров.

На следующий день мы снова встаем ранним утром, поднимаемся в воздух и берем курс на запад, к горному массиву Чирикахуа. Каньон Хосшу, расположенный в 18 км от нашей взлетной полосы, пару километров тянется по прямой, а затем делится на два рукава. Тут-то и начинается самое интересное.

Закладываем крутой вираж и ныряем в извилистое правое русло. Наверху у него ширина больше километра, но у дна, на 300 м ниже, здесь едва наберется метров четыреста. Мой пилот радостно скалит зубы, несясь впритирку к левой стене. Кеммерис летает с 16 лет и уже стал легендой в кругу фанатов сверхлегкой авиации. Мы отслеживаем все изгибы каньона, закладывая 60-градусные виражи. Только, казалось бы, выйдем на прямой участок, и наша тележка откидывается в противоположную сторону. Кеммерис бросает машину вниз, чтобы набрать скорость, а скорость — это главное для маневренности, по крайней мере, при нашем крыле. На приборе уже больше 110 км/ч, и перед входом в следующий поворот пилот опять набирает высоту.

Встав в крутом вираже на крыло, мы проходим последнюю излучину и расслабляемся — медленно по спирали уходим в голубую высь. Нужно набрать хотя бы километр — тогда сможем перевалить через хребет высотой почти 3 км, отделяющий нас от следующего каньона. Я подтянул страховочный ремень. И вовремя! Перевалив через хребет, Кеммерис резко ныряет вниз, целя в противоположную стену. Здесь, в каньоне Кэйв Крик, метрах в пятидесяти от стены торчат поросшие лишаем пики, поверхность скал буквально изгрызена многовековым усердием текущей воды. Балансируя на кончике крыла, мы проскакиваем сквозь эти узкие щели, затем делаем разворот и повторяем этот фокус снова, и снова, и снова. Мы носимся по каменному лабиринту, то попадая в густую тень, то вылетая на свет. Пора уже поворачивать домой — скоро здесь запляшут «пыльные дьяволы».

Макафи спонсирует новую летную школу, «Юго-западную академию аэротреккинга», которая в сентябре откроется в Уилкоксе, штат Аризона. В Родео он построил общественную взлетную полосу почти вплотную к той, с которой мы сейчас взлетаем. Здесь же он собирается открыть кафе, мотель и станцию обслуживания.

Надо сказать, что Макафи понастроил взлетные полосы по всему штату Аризона и в Нью-Мексико. Сделал он это для того, чтобы «цыганам» не приходилось каждый раз возвращаться в ту точку, откуда они взлетели. А еще Макафи предвидит революцию в области средств передвижения! «Наши аппараты сжигают меньше 7 л бензина на 100 км, — говорит он. — Пришло время строить для них отдельные дороги. Когда-нибудь дельтаплан станет столь же привычным видом транспорта, как автомобиль». Но если это и случится, то явно нескоро. Школа Kemmeries Aviation, которую Джон организовал неподалеку от Феникса, готовит всего 30 пилотов в год.

В последний вечер перед отъездом мне наконец дали поуправлять аппаратом. Основная сложность в обучении оказалась связана, как это ни смешно, с тем, что я... пилот. Как объяснил мой инструктор Майклз, «на этом аппарате проще обучаться тем, у кого нет летного опыта». Подвижные элементы несущих поверхностей самолета — элероны, рули высоты и направления, приводятся в действие через механизмы в кабине пилота. Пилот дельтаплана поворачивает все крыло целиком. В спортивном самолете, если хочешь задрать нос, тяни на себя ручку управления. С дельтапланом наоборот — для набора высоты нужно толкать горизонтальную штангу рулевой трапеции от себя. В самолете для левого виража я наклонял ручку влево. Пилот дельтаплана должен наклонить крыло в сторону поворота. Хотите повернуть влево? Толкайте трапецию вправо.

Итак, вместе с Майклзом мы выруливаем к концу взлетной полосы и даем газу. Набираем где-то 90 км/ч и легко отрываемся от земли. Взлетный пробег на удивление короток — всего 50 м. Когда я взлетал на шустром спортивном самолетике, требовалось втрое больше.

После того как я отработал навыки управления, Майклз заглушил двигатель и дал мне поупражняться в чистом планировании. На самолете мне такого никогда не удавалось. Сначала пугающая, оглушительная тишина. Потом начинаешь слышать, как ветер свистит и шелестит вокруг шлема, очков, треплет рубашку. А крыло скользит сквозь воздух с таким звуком, с каким коньки режут лед. Я вспоминаю детство, увлечение коньками, но, как ни странно, без сожаления, что они прошли. Потому что взрослым быть тоже совсем неплохо!