Назло рекордам: почему люди не хотят передвигаться очень быстро

Основная причина отказа от любых скоростей – экономическая. Взять обычный автомобиль: чем больше скорость, тем больше двигатель потребляет топлива. Для бензиновых и дизельных автомобилей это еще не так критично, а для новомодных электромобилей – смерти подобно. Если выжать из электромотора все соки да убрать все ограничения, то на полном ходу и без того скудный запас хода начнет сокращаться вдвое, втрое и т. д. Удел современного колесного электротранспорта – городские пробки, где машины чаще используют рекуперативное торможение, возвращающее энергию назад в батареи, и проезжают большие расстояния.

Для традиционных автомобилей с ДВС тоже не все так радужно. Сохранение жизни водителя и пассажиров является одной из главных задач автопроизводителей, на которой они в том числе создают свой имидж. Этим идеям противостоит физика: что толку от подушек безопасности и кузова из сверхпрочных сталей, если на скорости 200 км/ч вам в лоб вылетает другой лихач? Дело дрянь: избежать столкновения неподготовленный человек в большинстве случаев не сможет. Вот мы и слышим заявления наподобие тех, что недавно озвучила компания Volvo: с 2020 года максимальная скорость всех шведских автомобилей будет ограничена на отметке 180 км/ч. Как говорится, тише едешь – дальше будешь.

Что если взять специально обученных людей, которые со скоростью на «ты», которых тренируют для каждой нештатной ситуации? Им наверняка можно вверить технику, которая покажет рекордные результаты и окажется востребованной.

Так думали авиационные конструкторы XX века, но в итоге два самых быстрых пассажирских самолета – Ту-144 и «Конкорд» – окончили свои дни в музеях. Советский сверхзвуковой лайнер мог развивать крейсерскую скорость в 2 Маха, или примерно 2125 км/ч, что вызывало у него непомерный аппетит: самолет съедал до 39 т керосина в час. Для сравнения: Ту-154 расходовал до 6,2 т горючего в час, а самый большой современный пассажирский самолет Airbus A380 потребляет примерно 12 т топлива каждые 60 минут полета. Катастроф с большим количеством пассажиров на борту Ту-144 удалось избежать (фатально разбился только один экземпляр во время показательных выступлений на авиасалоне во французском Ле-Бурже), советский «Аэрофлот» быстро отказался от его эксплуатации из-за нерентабельности – перевозки людей продолжались менее года.

Британо-французский сверхзвуковой Concorde продержался намного дольше, перенося пассажиров через континенты почти 30 лет. За это время он взял на борт более трех миллионов человек, однако 113 из них не суждено было добраться до пункта назначения. В единственном летном происшествии с жертвами не был виноват самолет, в плане безопасности он был почти безупречен, благодаря чему на борт «Конкорда» поднималась даже королева Великобритании. Ложкой дегтя снова стала экономия.

Хотя Concorde и летал с такой же крейсерской скоростью, как и Ту-144, он был гораздо экономичнее, если так можно назвать потребление 20,5 т керосина в час. В итоге регулярные пассажирские перевозки оказались для всех авиакомпаний убыточными, прибыль приносили разве что чартерные рейсы знаменитостей и богачей. Что мы видим сейчас? Все пассажирские самолеты летают не быстрее 1000 км/ч, что является самой приемлемой скоростью с точки зрения экономии.

Однако есть и военная авиация, где расход топлива является второстепенным фактором, да и безопасность полета, если родина потребует, отодвигается на второй план. Абсолютный рекорд скорости в воздухе был поставлен в 1976 году американским самолетом-разведчиком Lockheed SR-71A Blackbird («Черный дрозд») – 3529,56 км/ч. Его эксплуатация обходилась в копеечку, ведь он не только расходовал горючее десятками тонн, но и использовал специальный вид топлива JP-7 с высокой температурой воспламенения и термической устойчивостью, который подходил только ему. Каждый полет был сродни космическому путешествию, что тоже стоило много даже по меркам ВВС США. SR-71A эксплуатировался более 30 лет, частенько пугал советских военных пролетами вдоль границ, успешно уворачивался от вьетнамских ПВО во время войны. В общем, чувствовал себя довольно вольготно, пока в СССР не появился истребитель-перехватчик МиГ-31. Он летал со скоростью 3000 км/ч и мог легко сбить американский самолет-разведчик, что сделало эксплуатацию последнего бессмысленной. «Дрозду» подрезали крылья в 1998 году, когда в космосе уже вовсю летали спутники, успешно выполнявшие задачи Blackbird, а в военной авиации вместо скорости на первый план вышли невидимость и сверхманевренность.

Официальный рекорд скорости, установленный на воде, принадлежит австралийскому судну Spirit of Australia с реактивным газотурбинным двигателем Westinghouse J34 мощностью 6000 л. с. В 1978 году оно смогло разогнаться до 511,11 км/ч, однако попытки превзойти это достижение не приводили ни к чему хорошему.

Вода как динамическая среда в восемь сотен раз плотнее воздуха – реактивный катер буквально парит над ее поверхностью, и каждый раз, когда скорость возрастает вдвое, подъем судна увеличивается вчетверо. Проектировщикам требуются огромные усилия, а пилотам – стальные нервы и сверхнавыки управления, чтобы лодка не взлетела или не ушла носом в воду. Две официальные попытки побить рекорд 1978 года окончились гибелью пилотов. Понятно, что эксплуатировать такие быстрые катера в коммерческих пассажирских перевозках не только невыгодно, но и невозможно в принципе. Поэтому скорость круизных лайнеров, как правило, не выше 24 узлов, или 48 км/ч, а самые быстрые военные корабли едва превышают рубеж в 100 км/ч.

Аварии, катастрофы – это понятно, но что если транспортное средство движется так, что свернуть с нужного пути не может в принципе, да и пилоту фактически отведена роль стороннего наблюдателя?

Поезда на магнитной подушке, использующие принцип магнитной левитации при движении, не касаются рельс, не создают трения и «летят» со скоростью до 603 км/ч. Такой рекорд в 2015 году установил японский испытательный поезд L0 на экспериментальном участке путей в префектуре Яманаси. Однако в коммерческой эксплуатации на сегодняшний день таких поездов раз-два и обчелся, да и ездят они на треть медленнее.

Первый поезд на магнитной подушке перевез пассажиров в 1979 году в Германии в рамках транспортной выставки, в том же году в СССР испытывался свой «маглев» – ТП-01. Однако до сих пор ни в России, ни в Европе нет сверхскоростных магнитопланов, а число тех, что существуют в Азии, крайне невелико. Десятки лет скоростные поезда такого типа все еще не получили развития. Почему?

Железные дороги плотно опутали большинство стран мира, соединив ключевые промышленные и культурные точки планеты. Для поездов на магнитной подушке приходится прокладывать абсолютно новые артерии, дорогие и невыгодные с точки зрения коммерческой эксплуатации. На создание китайского «маглева», перевозящего пассажиров от шанхайского аэропорта до первой городской станции метро, потребовался миллиард долларов. Иные японские проекты обходились еще дороже. К тому же все они приносят лишь убытки. Для того чтобы полностью изменить ситуацию, нужны огромные денежные вливания, на которые пока не готовы ни правительства, ни частный бизнес. Так что сутки из Москвы до Кисловодска – это потому что дешевле, а не потому что не можем.