РСКГ: русские кольцевые автогонки изнутри

Наша команда — B-Tuning — выступает в трех классах: «туринг-лайте», «национальном» и первенстве РСКГ для юниоров. Четыре машины — два Volkswagen Polo Hatchback R2B и два Volkswagen Polo Sedan, к каждой прикреплен свой механик (хотя чаще всего механики пересекаются, помогая друг другу), четыре пилота (один из них — руководитель команды Андрей Севастьянов), гоночный инженер и тренер-инструктор в одном лице, PR-менеджер. Остальные члены B-Tuning остались в Москве. Зато к команде присоединились мы, журналисты «TechInsider». Чтобы немного им помешать, но зато поближе познакомиться с российским автоспортом.

Первая и основная проблема российских национальных серий — отсутствие информации. Причем это чувствуется как на самом высоком уровне — по рекламе в СМИ и PR-поддержке, так и в быту. Половина таксистов в Смоленске и даже в Ярцево, от которого до трека «Смоленское кольцо» ехать порядка 10 км, вообще не знают о существовании трассы. Которую проектировал, между прочим, сам великий и ужасный Герман Тильке. Найти указатели или просто вывеску автодрома, скрывающегося в дорогобужских лесах, практически невозможно. За последние годы в России появилось шесть автодромов высокого уровня, но инфраструктура вокруг них оставляет желать лучшего. Последнее не касается разве что «формульного» трека в Сочи.

Если закрыть на это глаза, то гонки сами по себе действительно интересны. Не хуже WTCC и — возможно, это субъективный взгляд — значительно зрелищнее DTM в плане борьбы на трассе. Сказывается разница в автомобилях и большой разброс по степени подготовки гонщиков — в России нет единой кузницы гоночных кадров, и в большой автоспорт приходят люди разных возрастов и уровня подготовки, разного подхода к работе — это придает зрелищности. Я спросил у Андрея Севастьянова, может ли попасть в гонки человек, который очень хочет «гоняться» и имеет достаточные средства. В принципе — может. Большая часть пилотов в российских гонках — талантливые рента-драйверы, поскольку зарабатывать гонками пока еще трудновато. Новичок, уверенный в своих силах, сперва проходит через любительские соревнования, где может себя зарекомендовать, или тренировочные занятия на площадке, чтобы команда могла определить его уровень. Затем пилот «подтягивается» до должного мастерства и допускается к тестам на автодроме. Срок такой подготовки зависит от изначальной базы. Но в целом да, человек со стороны может попасть в «кузова», если он готов работать. Скажем даже больше: если он готов монотонно пахать как вол.

Команда выезжает на уикенд утром в четверг (впрочем, с точки зрения нормального человека четыре часа — это ночь). Мы догоняем спортс­менов на трассе утром в пятницу. Все уже развернуто: грузовик, два вэна, несколько легковых автомобилей и гоночные болиды — три «туринг-лайта», два «национальных» и один «юниор». Зачем, спрашиваю я, ведь в гонках принимает участие всего четыре машины? Одна из «лайтов» — запасная, ее показывают в предгоночном шоу; вторую в это же время уже настраивают и готовят к заезду. Впрочем, демо-кар ничем не отличается от «боевого коня», на следующей гонке они легко могут поменяться местами. Еще одна «лишняя» машина уже ждала в Смоленске — команды часто оставляют некоторые свои болиды на трассах для тренировок и трек-дней.

В пятницу, день неофициальных тренировок, подбираются основные настройки автомобиля — под каждого пилота, для данной конкретной трассы. Пилот проезжает круг и лаконично рассказывает инженеру или механику, что не так: скользит в правых поворотах, избыточная поворачиваемость или что-то еще. Инженер Антон Захаров считывает телеметрию — по ней можно «прочесть», как пилот проходил трассу: где он идеально нажал на газ, а где вынужден был «играть» педалью, чтобы вписаться в поворот. На телеметрии видны все показатели автомобиля в виде графика-зависимости от времени. Окей, говорит Антон и забирается под машину с отверткой. Подрегулировать амортизатор, например. Для каждого пилота, для каждой трассы, для каждой погоды — свои настройки. Нужно выжать из автомобиля каждую лошадиную силу. Или немножко больше.

А вечером нас ждет техническая инспекция. Механики толкают машину к инспекционным боксам, там четверо суровых сотрудников проверяют качество комбинезонов, массу автомобиля, его техническое состояние. Очередь на комиссию выстраивается часа на два. Среди современных «Лад» и иномарок комично и одновременно эффектно выглядит «копейка»: в 90-х о таких говорили «тюнингованная наглухо». И да, она тоже проходит все инспекции.

Вообще, после пятницы все вымотанные. Весь день — работа с настройками, заезды, проверки. Зато позволено немного больше, чем в официальные дни. Механики не в специальных комбинезонах, а в обычной рабочей форме. Комбинезон механика из плотной ткани, защищающей от механических повреждений, как ни странно, почти лишен карманов, всего два небольших по бокам. А рабочая куртка и штаны — примерно как жилетка Вассермана.

Еще интересный факт: когда машину нужно закатить в боксы, она проезжает мимо, затем ее толкают задом. Но мотор при этом не глушится. Спрашиваю: почему? А машина, отвечают, тяжелая, толкать ее не всегда сподручно, особенно в одиночку. А так она задним ходом едет, а «толкающий» просто направление задает. Фишка в том, что движение задом на пит-лейне запрещено. То есть по сути это маскировка. В официальные дни таких допущений не делается.

Популярное заблуждение: команда работает только в уикенд. Конечно, нет — между гонками тоже полно дел. Многие компоненты машины требуют регулярной замены или доработки. Скажем, ресурс тормозного диска — две гонки. На первой он новый, на вторую он отправляется в обработку, проточку, а для третьей уже не годится. И подобных моментов десятки, если не сотни. Заменить, подготовить, проверить, обработать, изготовить, проследить. Плюс постоянно идет доработка машины в рамках регламента.

На треке создается ощущение, что б? льшая часть работы механика — это смена колес. Меняют их часто. По нескольку раз на протяжении пятничных заездов, после каждой тренировки, после квалификации. Впрочем, на официальную часть гонки — субботу и воскресенье — на одну машину полагается не более шести покрышек-сликов (дождевых — сколько угодно). Поэтому приходится экономить, а пятничные тренировки проводят на шинах, оставшихся после предыдущих соревнований. За новыми колесами механики идут в мобильную шинную службу Yokohama, скрывающуюся между двух огромных трейлеров.

Смена колес — это быстрый процесс. Пять гаек, мощный электрический гайковерт, десять секунд на колесо. Интересно, что откручиваются гайки с помощью электроинструмента, а вот закручиваются комбинированным способом. Усилие на электрогайковерте отличается от установленного на ручном инструменте — для получения точного значения усилия гайки чуть-чуть не докручиваются электрикой, а затем доводятся до идеала уже вручную. А еще после каждого заезда обязательно проверяется давление в шинах. Когда резина разогревается, давление должно находиться в определенных границах, в рабочем диапазоне.

В принципе, к началу квалификации уже готово все. Никакой паники. Свежая резина, настройки, максимально приближенные к идеальным (всегда есть что еще улучшить). Механики отпускают автомобиль на трассу. Рев мотора — и он исчезает за поворотом, отделяющим пит-лейн от полотна.

Вот тут внезапно понимаешь, что это ничем не уступает европейским «кузовам». Такой же рев моторов. Такие же BMW, Honda, Subaru и, конечно, Lada. Такие же пилоты — а порой те же самые. Алексей Дудукало, например, победитель обеих гонок в зачете «Туринг», длительное время выступал в WTCC и стал единственным россиянином, поднимавшимся там на подиум. И громкое слово «международный» означает только статус чемпионата, а не большую зрелищность.

Каждый этап чемпионата состоит из восьми гонок (по две в каждом классе — субботняя и воскресная). Классы «туринг» и «супер-продакшн» объединены в общий заезд для большей зрелищности. Остальные три — отдельные гонки в классах «туринг-лайт», «национальный» и «юниор». В «юниоре» дистанция поменьше — около 26 км, в остальных классах — порядка 50 км в зависимости от трассы.

Мы следим в первую очередь за «туринг-лайтом». Во-первых, пилоты Андрей Севастьянов и Андрей Николаев претендуют как минимум на подиум. Во-вторых, это старший из классов, в которых принимает участие B-Tuning. В «национальном» одна наша машина — Игорь Самсонов на VW Polo Sedan, в «юниоре» тоже одна, Глеб Кузнецов — к слову, лидер сезона в своем классе. Но «туринг-лайт» все равно интереснее.

Тем не менее к началу гонки у нас сформировалось ощущение рутины. Механики раз за разом подстраивали одни и те же элементы, меняли колеса, протирали машины (вот ответ на вопрос, почему гоночные автомобили постоянно сияют, как начищенные тазы) и ждали, когда пилот с трассы вернется на пит-лейн. Это работа для людей, влюбленных в технику — в двигатели, в машины, в рев моторов; здесь не может трудиться человек, для которого это просто работа. Там, за монотонностью скрываются сжатые, как пружина, эмоции. Когда они закончат свою работу и пилот выйдет на трассу, эта пружина распрямится, и они будут сжимать кулаки, чтобы машина не подвела, чтобы обгон удался, чтобы все, что они делали, было не зря. Хотя это в любом случае не зря.

Севастьянов квалифицировался третьим, Николаев — вторым. Всю гонку оба шли в первой пятерке, а в итоге мы стояли под подиумом и приветствовали Севастьянова в качестве победителя. И все это «изнутри» показалось очень простым. Когда ты зритель, победа кажется чем-то невероятным, а победитель — героем. Когда ты смотришь на процесс постоянно — видишь, как пилот ходит, ест, говорит, то есть представляешь его обычным человеком — победа кажется закономерностью.

Но это совсем не так. Просто реакция, которая у зрителя выражается в аплодисментах, свисте, криках поддержки, в команде выглядит иначе. Победа — это главная награда. Она означает, что все выполнили свою работу на отлично, это ощущение абсолютной завершенности. Команда — это единый организм; в той же мере, в какой все радуются победе одного пилота, всем обидно, что второй пришел четвертым — чуть-чуть не дотянул до подиума, что-то не получилось. Все хлопают друг друга по плечам, улыбаются, радуются, «ты молодец», говорит кто-то кому-то.

Только вот первый день и даже первая победа — это только начало напряженной работы. Успех воодушевляет — и вот здесь важно сосредоточиться, а не расслабиться на уровне «мы победили в субботу, получится и сейчас». Это цель, а не априорная данность. После первой гонки в субботу работа идет до глубокой ночи — нужно проверить все от первого до последнего болта, чтобы к началу второй гонки машина была в том же идеальном состоянии, что и к началу первой. Причем перед первой у нас есть целая пятница, а здесь — вечер одного дня и свободные заезды в воскресенье.

В РСКГ практикуется принцип реверсивного старта (первая десятка по итогам финиша предыдущей гонки «переворачивается», то есть финишировавший первым стартует десятым, а начиная с 11-й позиции гонщики стартуют так, как финишировали). Гонщики B-Tuning — Андрей Николаев и Андрей Севастьянов — стартуют из хвоста, но прорываются вверх и финишируют вторым и четвертым. Николаев отчасти отыгрался за первую гонку, но говорят, второе и четвертое — самые обидные места, потому что это «чуть-чуть до подиума» и «чуть-чуть до победы». Тем не менее командный зачет наш!

Это был хороший уикенд. Все устали, но все радуются. Одержавший победы в обеих гонках зачета юниоров Глеб Кузнецов улыбается у машины с кубками в руках — его снимают. Получилось не все — будем работать дальше, впереди сезон. Но получилось многое, и поэтому все смотрят в будущее не с надеждой, а с уверенностью, и это дорогого стоит.

Команда начинает сворачиваться еще во время гонки класса «национальный». Надо еще добраться до Москвы, а время уже позднее. Зрители забираются в выставленные болиды, кто-то трогает кубок — атмосфера открытая и дружелюбная. В соседних боксах примерно то же самое, все пытаются взять автограф у Алексея Дудукало, хотя между гонками прошли официальные автограф-сессии.

Гонка из боксов практически не видна, все заняты, да и обзор не предполагает наблюдения за трассой, однако по лицам зрителей, по их аплодисментам и желанию болеть за ту или иную команду можно сказать — да, это интересно. Трибуна «Смоленского кольца» заполнена, потому что это действительно нужно видеть вживую. Да, мы еще учимся, но учимся очень быстро. Джентльмены, заводите моторы!

За помощь в подготовке статьи редакция благодарит Андрея Севастьянова, Екатерину Кукушкину и всю команду B-Tuning, а также Елену Лосеву, Марину Никишеву и всю пресс-службу РСКГ.