Скорость без звука: особенности электрического мотоцикла Ducati V21L для гонок серии MotoE

Идея снижения углеродного следа стала для Европы чем-то вроде религии, так что иметь в линейке электрическую модель для производителя теперь вопрос престижа. До 2023 года мотоциклы для соревнований MotoE делала итальянская фирма Energica, но потом Ducati обошла ее, выиграв конкурс на поставку. Ее козырем стало радикальное уменьшение массы: Ducati V21L весит 225 кг — не только на 35 кг легче, чем предыдущая модель от компании Energica, но и на 12 кг меньше, чем указано в техзадании.

Такая магия в борьбе с килограммами стала бы достижением и для обычного мотоцикла, а уж для электрического это настоящий прорыв. Тем более для спортивного. Это автомобильные конструкторы могут позволить себе наращивать массу изделия — подумаешь, плюс 500–700 кг по сравнению с бензиновыми аналогами. Динамика-то все равно впечатляющая. Например, Tesla Model S Plaid разгоняется до 100 км/ч за 2,3 с, хотя весит 2265 кг. А с мотоциклами, особенно гоночными, тупо наращивать размеры батареи не получается.

Даже при разумном подходе, как в случае с Ducati V21L, аккумуляторная сборка тянет на 110 кг — почти половина от всей массы мотоцикла. Поэтому «подсушивать» аппарат пришлось за счет остальных компонентов. Литий-ионные ячейки заключены в карбоновый корпус, который прикреплен к переднему подрамнику и относится к числу нагруженных элементов шасси. Кстати, форма у этого корпуса довольно сложная. Батарею проектировали так, чтобы занять максимум объема внутри рамы, а массу ее распределили симметрично относительно центра тяжести мотоцикла.

Корпус батареи весьма прочен, ведь одна из его главных функций — защитная. При резкой пенетрации литий-ионный аккумулятор может загореться, да так, что останется только отойти и ждать, пока он прогорит. На случай, если карбоновый панцирь не выдержит, у V21L есть система пожарной сигнализации: датчики и световые индикаторы. Если после падения батарея осталась цела, горят два зеленых диода. Если нет — два красных.

Правда, на треке аварий электробайков с последующим пожаром мы не припоминаем, зато был другой интересный случай. В начале сезона 2019 года в паддоке в Хересе из-за короткого замыкания в зарядном устройстве сгорели все 18 мотоциклов Energica. Случилось это, разумеется, днем, но попытки спасти технику ничего не дали — паддок выгорел дотла.

По габаритам прототип V21L идентичен бензиновому Ducati Desmosedici для MotoGP, но рама у него своя, цельноалюминиевая, массой 3,7 кг. Сзади расположен алюминиевый маятник весом 4,8 кг с такой же геометрией, как у Desmosedici, а подрамник изготовлен из углеродного волокна. И нет, это не стандартное решение: у предшественника V21L от компании Energica рама была стальная трубчатая.

Необычным элементом на электрическом V21L выглядит солидный радиатор: под нагрузкой батарея нагревается так сильно, что ее приходится охлаждать с помощью водяной системы с независимым электрическим насосом. Кстати, греется во время заездов не только батарея: для двигателя и инвертора есть отдельный маленький радиатор.

Двигатель Ducati V21L весьма компактен — его размеры сопоставимы с банкой из-под растворимого кофе, но при этом он выдает 150 л. с. (110 кВт) и 140 Нм тяги. Его можно раскручивать до 18 тысяч об/мин, а весит он 21 кг. Впрочем, для фанатов электротранспорта главный вопрос — характеристики батареи и запас хода.

Емкость аккумулятора — 18 кВт·ч, и заряжается он с 0 до 80% за 45 минут. Причем благодаря наличию системы охлаждения батареи начинать зарядку можно сразу после гонки. Энергии с лихвой хватает на заезд, длящийся чуть более 10 минут, — за такое время спортсмены преодолевают около 35 км по закольцованной трассе.

Конечно, для дорожной модели этого было бы мало, но у V21L другие приоритеты. Он разгоняется до 100 км/ч за 2,5 с и развивает максимальную скорость 275 км/ч. Для мира бензиновых мотоциклов это не рекордные показатели: на соревнованиях MotoGP те же Ducati Desmosedici выходят и за 350 км/ч. И тем не менее, как отметил Мишель Пирро, тест-пилот Ducati, «если бы не тишина во время движения, я бы не отличил этот мотоцикл от своего», имея в виду модель Desmosedici.

Правда, для этого конструкторам пришлось поработать и с настройками, и с управляющей электроникой, чтобы отклик на поворот рукоятки газа был таким же, как на Desmosedici. И у нас есть подозрение, что реакции в итоге пришлось смягчать. Электромотор ведь выдаёт максимум тяги практически сразу, на минимальных оборотах, а значит, сорвать колесо в пробуксовку должно быть проще простого.

Так что при том, что бензиновый Desmosedici и весит меньше, 157 кг, и мощность у него выше — более 250 л. с., и упомянутая уже максимальная скорость, а по динамике разгона V21L, как заявляют в Ducati, его опережает.

До появления Ducati V21L гонки серии MotoE воспринимали как любопытное дополнение к MotoGP: мотоциклы были медленнее младшей серии Moto3 c 250-кубовыми моторами. Но V21L явно изменил расклад сил: хотя заезды электробайков и короче, чем на MotoGP, накал страстей здесь даже выше.

Правда, есть забавный нюанс. Углеродный след при производстве батарей так высок, что у автомобилей, например, оправдать его в сравнении с бензиновыми моделями можно только при пробеге в 80-100 тысяч км. А поскольку у электробайка на аккумулятор приходится почти половина массы, а не треть, он явно становится экологически оправданным при еще большем километраже, которого трековый прототип не достигнет никогда. Но нам электрические мотоциклы все равно безумно нравятся — ведь у них отличная тяга на низах, как у олдскульных V-twin!