Серия Legends: идеальные гонки для начинающих

При массе машины 590 кг вместе с водителем она ездит достаточно быстро, на высочайшем профессиональном уровне, и остается вполне доступной, так что в итоговом протоколе гонки пилоты ранжируются по мастерству, а не по толщине кошелька. Нахлынувшие воспоминания о детских мечтах, завистливые подтрунивания коллег, напуганно-восхищенный взгляд супруги смешались во взрывоопасный коктейль, мгновенно вспыхнувший пламенем амбиций. Мне захотелось выиграть. Однако на самом деле за короткие два дня с серией Legends мне предстояло пройти длинный путь не к победе, а к бесценному опыту.

Первое, чему мне предстояло научиться, — это попадать в кабину. Напомню, что вся «Легенда» — лишь 5/8 от настоящего автомобиля. Чтобы забраться в гоночный ковш, нужно снять руль, опустить пятую точку на сиденье, а затем протиснуть ноги между высокими порогами и рулевым валом. Главное, не забыть надеть шлем перед посадкой, иначе процедуру придется повторить.

Опытные пилоты Legends любят наблюдать за лицом новичка, впервые попадающего в салон. Они-то знают, что первое впечатление обманчиво, но поначалу спартанская обстановка в машине пугает. Положение сиденья здесь не регулируется, и если природа одарила вас ростом выше среднего, придется подпирать подбородок коленями. Затылок упирается в спинку кресла — слегка непривычно, зато безопасно: при ударе сзади такое положение страхует от хлыстовой травмы позвоночника.

Забегая вперед, скажу, что обо всех этих мнимых неудобствах забываешь, едва начав движение. Автомобиль настолько легок, отзывчив и понятен в управлении, что создается впечатление, как будто вы с ним одно целое. Ни один современный спорткар не способен подарить такого чувства контроля над ситуацией, как автомобиль, специально созданный для гонок. Острый руль позволяет отловить даже сильный занос легким движением, без перехвата. Управляя таким автомобилем, перестаешь бояться скольжений и начинаешь глубоко понимать их.

«Легенда» мгновенно реагирует на малейшее движение короткоходной педали газа: педаль здесь соединена честным тросом с честной дроссельной заслонкой в честном карбюраторе. На дороги общего пользования такие машины давно не выпускают из соображений экологии, так что если хотите от авто прозрачных, как слеза, реакций — добро пожаловать на гоночный трек. А педалей тормоза тут и вовсе две — для правой ноги и для левой (они соединены между собой).

Но, чтобы насладиться чистым автоспортом, для начала нужно тронуться с места, что удается далеко не всем и не всегда. Ультракороткоходное сцепление здесь практически не имеет зоны пробуксовки, поэтому «Легенда» не умеет плавно начинать движение и двигаться на пешеходных скоростях. При должном упорстве нащупать момент смыкания дисков можно, но правильнее и безопаснее для машины просто раскрутить двигатель до 4−6 тысяч оборотов и бросить педаль.

Переключать передачи тоже пришлось учиться заново. Мотоциклетная пятиступенчатая коробка работает в секвентальном режиме: чтобы повысить передачу, нужно тянуть рычаг на себя, а чтобы понизить — толкать от себя. Причем вверх скорости переключаются без выжима сцепления.

Делается это так: разгоняясь, следует потянуть рычаг, обеспечив «преднатяг» (именно поэтому повышенная включается «на себя»). Пока педаль газа будет в полу, передача не переключится. Но стоит слегка приотпустить газ, как мгновенно включается повышенная. Я несколько раз спросил своего наставника Ефима Гантмахера, не вредит ли такой прием автомобилю. Оказалось, этот метод переключения не только быстрый и не опасный, но и единственно верный: выжав сцепление при оборотах под 10 000, легко перекрутить двигатель (это я понял и на собственном опыте — на первых кругах левая нога по привычке так и тянулась к педали).

Переключение вниз — навык еще более важный. Замедляясь после скоростной прямой перед крутым поворотом, необходимо постоянно тормозить двигателем, последовательно перебирая все передачи вниз, иногда с пятой до второй. Большая часть усилия рабочей тормозной системы приходится на передние колеса: подвеска у автомобиля по-спортивному жесткая, поэтому разгрузка задней оси при замедлении ощущается очень остро. Торможение двигателем помогает точно контролировать обороты и поддерживать на задних колесах равномерное тормозное усилие без рывков.

Если тормозить на сцеплении, а затем включить после пятой передачи вторую, тормозное усилие резко возрастет, и колеса сорвутся в занос. Если переключаться вниз слишком рано, то повышенные обороты двигателя приведут к такому же результату. Если переключаться слишком поздно, обороты упадут слишком низко, и затем, открыв газ в повороте, вы спровоцируете рывок тяги, и задние колеса сорвутся в пробуксовку. В общем, последовательное и своевременное переключение скоростей вниз жизненно необходимо, для того чтобы успешно пройти круг и не вылететь с трассы.

Итак, задача первой тренировки для меня была проста: научиться трогаться с места и подружиться с коробкой, попутно выучив, на какой передаче проходить каждый из семнадцати поворотов трассы. И это оказалось сложнее, чем кажется. Мышечная память упорно подсовывала мне алгоритмы переключения из гражданской жизни, повороты летели в лицо так быстро, что я не успевал считать передачи. После 20-минутной борьбы с машиной я выкатился из кокпита абсолютно измотанный, и более опытные пилоты смотрели на меня с пониманием: этот этап проходили все.

Второй сессии пришлось ждать долго: в моей машине под № 2 обнаружились неполадки. Наконец, для меня выкатили подменный автомобиль, предупредив: машина уже куплена клиентом, шины на ней новые и скользкие, поэтому ехать лучше в прогулочном темпе, любуясь окрестностями и изучая трассу.

Умеренный темп оказался ключом к успеху: пару кругов я проехал, не утапливая педаль в пол и заставляя себя делать все правильно. Удивительно, но этого оказалось достаточно, чтобы прописать в мозг новые правила переключения и запомнить трассу. Вскоре я ехал, как мне казалось, так же неспешно, вслух подсказывая себе передачи и проговаривая планы на каждый предстоящий поворот, но при этом снимал по 5−10 секунд с круга по отношению к предыдущей сессии. Организм привык к скорости, усталость как рукой сняло, вождение начало приносить удовольствие.

В воскресенье нам предстояла так называемая Длинная гонка, или Гонка новичков. Вместо обычных 10 кругов каждой машине предстояло преодолеть 26 кругов и две смены водителя. В каждой команде было по два-три человека, в нашей — три. И если первые десять кругов ехал профессионал, то две последующие серии по восемь — «новичок», то есть человек с опытом выступления в Legends менее года.

Утром я познакомился со своим профессиональным партнером по команде. Им оказался Шота Абхазава — один из быстрейших пилотов и по совместительству владелец российской серии Legends. Также я познакомился с его автомобилем, узнав, что некоторые «Легенды» более «одинаковые», чем другие.

Мотор на автомобиле Шоты дышал глубже: там, где на «двушке» я включал пятую передачу, на «двенадцатой» можно было смело докручивать четвертую. Правда, найти общий язык с боевым авто никак не удавалось: для меня машина была настроена слишком резко, реагировала на управление слишком остро, даже руль был мал, а педали высоки. Автомобиль был настроен под опытного гонщика, умеющего филигранно дозировать тягу и чертить повороты, как по лекалам.

Кстати, на гонках Legends работает суперпрофессиональная команда талантливых механиков, которые готовы за считаные минуты преобразить машину до неузнаваемости в соответствии с пожеланиями пилота. В серии разрешены настройки угла развала колес и кастора, высоты и жесткости подвески, давления в шинах и передаточных чисел в коробке. Механики разбираются во всех этих премудростях досконально, пилоту же достаточно лишь поделиться с ними своими ощущениями касательно поведения машины на трассе.

День для нашей команды не задался: на первой квалификационной сессии коробку передач заклинило, и Шота не успел показать результат. Сей факт развязал мне руки: стараться показать наилучшее время было уже бесполезно, поэтому я мог еще раз потренироваться без суеты за рулем родной «двойки».

Задачей на квалификацию был поиск способов улучшить свое время. Позднее торможение — это понятно: кто смелее, тот и быстрее. Второй способ — срезание поворотов с атакой бордюров. Мне было очень жалко машину, которая, подпрыгивая, издавала угрожающие лязгающие звуки. Однако Шота похвалил меня за аккуратную езду — значит, такое вождение в порядке вещей.

Самый интересный ресурс для сброса лишних секунд — это скоростные повороты, обрамляющие шпильку. По рассказам опытных пилотов, их можно проходить «в пол» на четвертой передаче. Но только в теплую погоду, на прогретых шинах и правильно используя естественный уклон трассы. Повороты слепые (выхода не видно за перегибом) и очень страшные. Войти в них на полной скорости — это очень смелый поступок. Мне это удалось только в пылу борьбы, во время гонки.

Перед началом «гонки новичков» стало ясно, кого в Мячково называют новичками. Журналистов было четверо, на гонку вышли двое (один наш коллега разбил машину на квалификации, а не слишком быстрая девушка с телевидения взяла самоотвод, чтобы не портить жизнь своему «профессионалу»). Я и мой единственный соратник по цеху вместе попали в команду Шоты. На скромной машине № 2. Остальными «новичками» оказались опытные любители автогонок, в том числе матерые картингисты, пилоты других гоночных серий, владельцы спортивных авто. Неудивительно, что каждый новичок привозил нам, акулам пера, минимум пять секунд с круга.

Подготовка к гонке — процесс весьма утомительный. Приехав на автодром рано утром, к обеду я провел лишь одну тренировку и одну квалификационную сессию. Все остальное время — ожидание, нагоняющее скуку. Но и в этом есть свой плюс: старт гонки взрывает застоявшийся воздух ревом моторов, и даже у зрителей адреналин хлещет через край.

Стоя у бортика на стартовой прямой, я с трудом верил глазам: Шота героически прорывался с последнего места на третье. Стоило померить мой пульс в тот момент: я еще даже не сел в машину, а он уже зашкаливал. Через какие-то девять кругов мне предстояло самому спешно запрыгивать в кокпит, пристегиваться пятиточечными ремнями безопасности и выходить на трассу, чтобы проходить повороты бок о бок с другими машинами на скорости далеко за сотню.

Первая гонка — это главный урок самообладания в моей жизни. Амбиции и страх заставляют кровь кипеть, а в это время нужно по-прежнему четко отсчитывать передачи, вовремя входить в повороты, думать холодной головой и следить за знаками из боксов: через восемь кругов надо уступить машину следующему пилоту, иначе команду серьезно оштрафуют. Тренировки, квалификация, борьба с секундомером — после гонки все это кажется лишь повинностью, которую необходимо отбыть, чтобы затем почувствовать вкус реальной борьбы с жаждущими победы соперниками.

Я совершил ошибку с тем самым переключением вниз: находясь на более выгодной траектории при входе в шпильку, хотел отыграть позицию у обогнавшего меня пилота (как оказалось, это был будущий победитель гонки). Думая о тактике борьбы, я просто запутался в педалях — и машину развернуло, как и предупреждал Ефим. Вернув себе самообладание после инцидента, я был вознагражден настоящим боевым обгоном, увенчавшимся успехом.

К сожалению, нам с коллегой не удалось сохранить позицию, которую в поте лица зарабатывал для команды Шота. Но для нас, настоящих новичков, в этой гонке был важен не столько результат, сколько бесценный опыт. И все же спасибо фортуне за то, что мы финишировали не последними.