Sonic Wind: самый быстрый автомобиль в мире

«Sonic Wind будет самым быстрым из всех наземных самодвижущихся экипажей и самым мощным автомобилем из когда-либо построенных на этой планете, — декларирует Стейкс в своем рекламном ролике, посвященном этому проекту. — Кроме того, машина будет отличаться непревзойденной устойчивостью».

Стейкс занят в строительном бизнесе, но карьера для него никогда не стояла на первом месте. В маленьком, заваленном чертежами и эскизами офисе он показывает мне деревянный макет метровой длины, похожий на дротик. Вот как будет выглядеть Sonic Wind. Стейкс мечтал о такой машине всю свою жизнь, а с 2003 года тратит на ее воплощение практически каждую минуту своего бодрствования.

В 1984 году он переехал с семьей в Южную Калифорнию, поближе к аэрокосмическим центрам, где на промышленных свалках выискивал детали для будущей реактивной машины. Самой удачной находкой оказалась пара реактивных двигателей XLR99, разработанных для легендарного аппарата NASA Х-15. Они сделаны из экзотического сплава Inconel-X и практически не поддаются разрушению. Х-15 — экспериментальный гиперзвуковой самолет, который в 1967 году поставил рекорд скорости полета: 7230 км/ч. Этот рекорд так никогда и не был побит.

Когда такие пилоты, как Нил Армстронг, прорывались на Х-15 за пределы земной атмосферы, двигатель XLR99 вырабатывал до 25 т тяги, сжигая в своей камере жидкий кислород с безводным аммиаком. Это дросселируемый двигатель, способный менять силу тяги от 50% до максимума. Стейкс собирается перевести его на смесь метанола с жидким кислородом — тогда он смог бы выдать 27,5 т.

Кроме того, у Стейкса лежат и ждут своего часа два топливных бака от ракеты Redstone — такой же, какая в 1961 году вынесла в космос Алана Шепарда. Есть еще баллоны высокого давления из сервисного модуля космического корабля Apollo. «Все это железо было уже до меня многократно протестировано, так что его безотказная работа не вызывает никаких сомнений», — говорит Стейкс.

Многие годы Стейкс работал и над другими проектами скоростной техники, включая мотоцикл с аэродинамичным обтекателем и двигателем BMW, — в конце 1980-х на нем было поставлено несколько рекордов. Потом был Ford Thunderbird мощностью 1160 л.с. Он поставил множество рекордов для автомобилей с безнаддувными двигателями внутреннего сгорания. Конечно, у Стейкса хватает трезвости понять, что для попадания в «клуб сверхзвуковиков» нужно при входе перешагнуть через куда более высокую планку. Еще в 1965 году Крэйг Бридлав, безуспешно штурмуя скоростной барьер в 750 миль в час (1200 км/ч), рассказывал Popular Mechanics, как на скорости 1 Мах (примерно 1220 км/ч) машина легко может стать жертвой множества роковых факторов. Это и ударные волны, и аэродинамическая неустойчивость, и особые локальные воздушные потоки, возникающие в сверхзвуковом режиме обтекания, и многое другое. Над британской попыткой перешагнуть через звуковой барьер и достичь скорости в 1600 км/ч на сверхзвуковом автомобиле Bloodhound работают более двадцати инженеров. И то после многих лет и $15 млн, потраченных на исследования, они все еще не могут в точности сказать, что случится с их аппаратом на скоростях более 1300 км/ч. Стейкс уверен, что его Sonic Wind может легко достичь и превзойти этот скоростной порог, хотя в его захламленном офисе не видно ни одного компьютера.

Изобретатель заявляет, что ему известно, как предотвратить аварийные ситуации, которые возникают в сверхзвуковом режиме, как предупредить самопроизвольный отрыв от земли, который легко может стать причиной катастрофы на скорости больше 1 Маха. «Все силы, воздействующие на автомобиль, нужно направить так, чтобы он во время заезда сохранял устойчивость, — говорит Уолдо.- В зоне носового обтекателя в обводах машины имеется плавный переход. Именно этот изгиб должен удерживать ударную волну над передними колесами, что гарантирует отрицательную подъемную силу. Эти ударные волны вместе с ударными фронтами, уходящими вниз от спаренных хвостовых стабилизаторов, будут также противодействовать крену».

Так все выглядит в теории. А сейчас Sonic Wind представляет собой всего лишь множество деталей, разложенных на полу примерно в таком порядке, в каком они займут свои места в будущей машине — семиколесном чудище 14,2 м в длину и 2,1- в ширину. Стейкс получает помощь от сообщества фанатов, интересующихся созданием рекордных автомобилей, а также от одного инженера, работающего по совместительству в аэрокосмической области. Но вся конструкция разработана им лично. Он же собственноручно выстругивает масштабные модели и собирает из деталей свой аппарат.

С точки зрения непредвзятого стороннего наблюдателя шансы на завершение этой стройки исчезающе малы. Тем более не приходится говорить о попытке установить на ней новый рекорд. Так и чешется язык объяснить ему, сколь важной была бы продувка моделей в аэродинамической трубе, как необходимо участие в проекте по-настоящему квалифицированных инженеров и, наконец, что нельзя сейчас работать без элементарного компьютера. Но с другой стороны, как много технических революций совершалось в истории именно за счет страсти вот таких, одержимых, совершенно непрактичных людей — именно таковы были и братья Райт, и Чарльз Линдберг, и Жак-Ив Кусто.

Прошло немного времени после нашего визита в его маленькую мастерскую, и Уолдо Стейкс узнал, что хозяин помещения почти удвоил арендную плату. Но и этот удар не выбил его из седла. Он просто упаковал все свои железки, чертежи, макеты и перевез на маленькое ранчо, которое прикупил за пригородами Эппл Вэлли, там, где уже начинается пустыня Мохаве. По его словам, удвоенную арендную плату можно было бы и стерпеть, но на новом месте ему нравится больше. Местечко уединенное, мало что отвлекает, а вдобавок можно работать прямо на улице. «Когда работаешь в одиночку, — говорит Уолдо, — тебе не приходится время от времени просить напарника, чтобы он переделывал свою халтуру. И это многого стоит».